“Automatisering van terminals lijkt enige oplossing”

Nieuws, Scheepvaart
Stefan Verberckmoes

Die cijfers lezen we in een nieuw rapport van het Nederlandse Dynamar (Container Volumes and Terminal Capacity in North Europe II) dat een overzicht geeft van alle Europese terminals, hun overslag en alle toekomstprojecten.

De consultant uit Alkmaar stelt vast dat er tussen de Zweedse haven Göteborg en Sines in Portugal zeventien havens zijn die oostwest-diensten (trans-Atlantic of Far East loops) ontvangen. Zestien terminals hebben daar al de kranen om schepen met een capaciteit van meer dan 18.000 te behandelen en 31 terminals in veertien havens ontvangen nu al regelmatig containerschepen met een capaciteit van meer dan 10.000 teu.

Zeven kranen

De afhandeling van de steeds grotere megaschepen plaatst de containerbehandelaars voor grote uitdagingen. Ze zijn het gewoon geworden om 350 meter lange schepen van 8.200 teu behandelen, waarop ze maximaal zeven grote portaalkranen kunnen inzetten.

Op 400 meter lange schepen als de ‘Barzan’ (19.870 teu) van UASC die 2,5 keer zoveel containers kan laden, kunnen ze echter maar twee extra portieken inzetten. Die kranen moeten overigens ook nog eens veel verder over de breedte van het schip reizen en dieper in het ruim gaan.

Vanop afstand

De enige manier om de door de rederijen gevraagde hoge productiviteit te behalen is volgens Dynamar het werken met geautomatiseerde kranen, waarbij een kraanbestuurder vanop afstand alleen maar het neerzetten van de container manueel uitvoert. Door dat op een andere allocatie te doen, hoeft hij niet in de kraancabine te zitten die steeds sneller moet rijden en bruusker afremmen met mogelijke misselijkheid voor de bestuurder tot gevolg.

Tot vorig jaar waren er volgens het rapport slechts drie terminals die specifiek ontworpen werden om ultra large container ships (ulcs) te behandelen. Het gaat om de terminal van Eurogate in Wilhelmshaven, berths 8 en 9 van Hutchison in Felixstowe en ECT’s Euromax op de Maasvlakte. Ook London Gateway is er klaar voor, maar ontvangt in de praktijk nog geen vaste Verre Oostendiensten.

Op andere locaties zoals in Southampton of aan HHLA’s Burchardkai in Hamburg en ECT’s Delta Terminal werden bestaande kaaien aangepast en uitgerust met veel grotere kranen. Dat geldt bijvoorbeeld ook voor PSA’s Noordzeeterminal in Antwerpen.

‘Plan trekken’

Dynamar stelt dat heel wat terminals ‘hun plan trekken’. Zij zien nu dat het aantal schepen van meer dan 18.000 teu zal groeien naar een honderdtal tegen 2019. Meestal vernemen ze het nieuws dat er nog grotere schepen komen (waarvoor grotere kranen nodig zijn) pas wanneer die containerreuzen besteld worden. Ze hebben weinig andere keuze dan de nodige investeringen te doen om zich voor te bereiden voor de komst van deze ‘monsters’, zonder enige garantie dat de rederij meer voor de afhandeling zal willen betalen.

Dit jaar worden er drie nieuwe grote terminals geopend. Het gaat om die van APM Terminals en de Rotterdam World Gateway (RWG) op de Tweede Maasvlakte in Rotterdam en de Liverpool2 Container Terminal. De tweede van die drie wordt overigens vrijdag officieel geopend.

‘Heilige graal’

Het gaat om twee volledig geautomatiseerde en één semi-geautomatiseerde containerkade. Volgens Dirk Visser van Dynamar is automatisering ‘de heilige graal’ voor de containerbehandelaars. APM Terminals verwacht zo de helft meer kraanbewegingen te kunnen doen en DP World rekent voor RWG op 40 kraanbewegingen per uur. Die productiviteit kan wel pas gerealiseerd worden wanneer kan afgerekend worden met de huidige opstartproblemen. (SV)

De behandeling van ulcs wordt één van de belangrijkste topics van het Flows Event Container Trends 2016, dat op 12 november georganiseerd wordt in het Ahlers House. Het programma met de sprekers en de thema’s zal eerstdaags bekend worden gemaakt.

Lees ook Flows’ opinie van 23 maart 2015: Megaschepen zetten terminals onder druk