Drewry vergelijkt productiviteit van containerterminals

Nieuws, Scheepvaart
Stefan Verberckmoes

De gemiddelde terminal blijkt jaarlijks 1.072 teu te behandelen per meter kaailengte. Per kraan wordt gemiddeld jaarlijks 123.489 teu behandeld, wat volgens de consultant slechts de helft van de effectieve capaciteit is.

Er bestaan sterke regionale verschillen. De terminals in Noord-Amerika scoren op alle vlakken het zwakst. In behandelde containers per kraan is het verschil met de rest van de wereld niet zo groot, maar in behandelde containers per hectare is het onderscheid wel enorm.

RTG’s

In volumes per oppervlakte scoren de Aziatische terminals veel beter omdat ze door het gebruik van RTG’s (Rubber Tyred Gantry) grote hoeveelheden containers op een beperkte ruimte kunnen stockeren.

Volgens Drewry is de keuze van het equipment een zeer belangrijke factor voor de productiviteit. Wie met reach stackers werkt, zal nooit een hoog rendement per hectare bekomen. De andere factoren die de productiviteit bepalen, zijn de omvang van de terminal en het type trafiek. De best scorende terminals zijn immers allemaal erg grote installaties met een hoog percentage van transshipments.

Geautomatiseerde terminals

Drewry telt wereldwijd nog maar 26 geautomatiseerde terminals, waarvan 21 slechts gedeeltelijk geautomatiseerd. Dat betekent dat ofwel het stapelen van de containers op de achterkaai door geautomatiseerde kranen wordt gedaan (zoals bij Antwerp Gateway) of dat voor het transport van containers tussen de portaalkraan en de stack een AGV wordt ingezet.

De geautomatiseerde terminals scoren beter in productiviteit per kraan en per meter kaailengte, maar dat is volgens Drewry vooral het gevolg van het feit dat deze terminals meestal ook groot zijn.

Inzake behandelde teu per hectare ligt de productiviteit van de semi-geautomatiseerde terminals 11% onder het wereldwijde gemiddelde. Het aantal terminals is verhoudingsgewijs echter te klein om daar al conclusies uit te trekken. Het verschil heeft volgens Drewry mogelijk te maken met het feit dat sommige terminals nog straddle carriers inzetten (wat sneller is) en alleen op het containerplein met onbemande kranen werken.

Het aantal geautomatiseerde terminals zal wel toenemen, want er zijn er dertien in ontwikkeling en meestal ook volledig geautomatiseerd. Drewry merkt op dat het merkwaardig is dat er ook in landen met een lage loonkost (zoals China of de Verenigde Arabische Emiraten) wordt gekozen voor nieuwe terminals met minder mensen en meer robots.