Op de verbrede A6 is na amper twee jaar werken een traject van ruim 13 kilometer opengesteld – een jaar eerder dan voorzien! – waar het verkeer gebruik kan maken van vier in plaats van twee rijstroken per rijrichting. De verbreding is een onderdeel van het grote project dat Rijkswaterstaat uitvoert tussen Schiphol, Amsterdam en Almere. Tot 2026 worden over een traject van 63 kilometer extra rijstroken aangelegd. Ze moeten de doorstroming verbeteren en daarmee de noordelijke Randstad beter bereikbaar maken.
Volgens van Nieuwenhuizen zal op de vernieuwde A6 het fileleed fors verminderen. “Op een eerder aangepakt traject van de snelweg nabij Lelystad verminderden de files met 94%”, zegt ze. In 2017 werd de verbetering van de doorstroming al goed zichtbaar op het traject A1 tussen Amsterdam en knooppunt Muiderberg. Sinds de openstelling in oktober 2017 is de filezwaarte daar met meer dan 80% afgenomen, stelt de minister vast.
Als je naar de kaart van Nederland kijkt, dan kun je de A6 en de A1 ietwat vergelijken met de E313 en de E34 naar Antwerpen. Dan stel ik me de vraag: waarom kan dat in Nederland en niet bij ons? Omdat de Nederlandse mobiliteitsexperten minder dogmatisch zijn dan de onze, ben ik geneigd te zeggen.
“Meer wegen bouwen is absoluut geen optie. Het brengt enkel een tijdelijke verlichting en op lange termijn trekt het alleen maar meer verkeer aan”, stellen onze experts. Het is de zogenaamde ‘Fundamentele Filewet’. Die wet wordt wel anders geïnterpreteerd in Nederland. “Niet elke wegverbreding lokt per definitie méér file uit. Nieuwe wegen worden vaak ook wel weer drukker, maar dat heeft altijd meerdere oorzaken. Dat maakt het moeilijk om te bewijzen welke toegenomen drukte op lange termijn aan het extra asfalt te wijten valt”, zeggen hun Nederlandse collega’s. Dat meer asfalt áltijd meer file geeft, is volgens hen dus geen harde wet.
Dat meer asfalt áltijd meer file geeft, is volgens Nederlandse experts geen harde wet.
Het is natuurlijk moeilijk de infrastructuur van Nederland met die van België te vergelijken. Bij hen zijn de files meer diffuus en bij ons concentreren ze zich vooral in Antwerpen en Brussel. De ringwegen rond beide steden zijn onmogelijk te omzeilen en tal van snelwegen leiden ernaar toe als een spinnenweb. Auto’s en trucks die door het land rijden, hebben vaak geen andere optie dan over de ringwegen te passeren, zelfs als ze niet in Antwerpen of Brussel moeten zijn.
Als je – zeg maar – via de E313 naar Antwerpen rijdt, kom je uit op de flessenhals in Borgerhout. De E313 verbreden zou dus nutteloos zijn, is een argument dat men veel hoort. Als men systematisch, op het dogmatische af, weigert om de infrastructuur uit te bouwen of aan te passen, klopt dat. Maar in 2004 en 2005 is het bewijs geleverd dat een aangepaste infrastructuur een vlotter verkeer op de Ring wél mogelijk maakt.
Men mag immers niet uit het oog verliezen dat zowel in Brussel als in Antwerpen transit- en lokaal verkeer dezelfde infrastructuur delen. Toen vijftien jaar geleden de Antwerpse Ring volledig op de schop ging, werden beide verkeersstromen gescheiden en alle lokale op- en afritten van de ring afgesloten. Tijdens de renovatiewerken werd de capaciteit van de R1 herleid tot ongeveer 60%. Die capaciteit werd gereserveerd voor het doorgaand verkeer. Het lokaal verkeer werd aangemoedigd om de Singel te gebruiken, die parallel loopt met de R1. Om het verkeer op die Singel vlotter te laten doorstromen, werden 35 kruispunten heringericht en vijf tijdelijke bruggen geïnstalleerd. Door het geoptimaliseerde gebruik van de Singel kon tot 25% van de verloren capaciteit gerecupereerd worden. De overige 15% diende dan via andere maatregelen te gebeuren.
Het werd een groot succes. Indertijd werden deze tijdelijke maatregelen bejubeld en werd geopperd dat men alle kruispunten op de Singel zou ondertunnelen. Dat project belandde helaas in de onderste schuif en het komt er waarschijnlijk nooit meer uit. De tijden zijn veranderd en inmiddels eist de overkapping van de ring alle aandacht op. Hopelijk zal dat project zorgen voor een betere scheiding van het lokale en het doorgaande verkeer. Al betwijfel ik dat, maar dit terzijde.
Maar dat men de Fundamentele Filewet niet als een harde wet mag beschouwen, staat voor mij buiten kijf. In Nederland hebben de experts dat goed begrepen.
