Belga Image - Nicolas Maeterlinck
Trucks op parking
Over enkele weken worden de regels uit het Mobility Package van kracht. Dat momentum lijkt wat onder de radar te blijven. Onterecht, volgens Febetradirecteur Philippe Degraef. Hij deelt zijn inzichten over een paar opmerkelijke ontwikkelingen.
Heel de coronaheisa zou ons haast doen vergeten dat over een paar weken belangrijke luiken uit het Mobility Package in voege treden. Of die hervormingen het Europees transportlandschap echt door elkaar zullen schudden, zal de toekomst uitwijzen. Wat zo goed als zeker is, is dat de stevige oostenwind in kracht zal afnemen.
Een van de doelstellingen van het Mobility Package is om de krachtverhoudingen tussen transporteurs uit het oude Europa en transporteurs uit de nieuwe lidstaten wat meer in evenwicht te brengen. Die krachtverhoudingen zijn de afgelopen decennia sterk gewijzigd. De Nederlandse en Belgische vervoerders die 25 jaar geleden nog de plak zwaaiden in de EU, zijn intussen flink weggezakt. De 'Kings of the road' komen vandaag uit het oosten en uit Litouwen. Zij tekenen voor zo maar eventjes 87% van de crosstrade (vervoer tussen een lidstaat A en een lidstaat B door een vervoerder uit lidstaat C) en 75% van de cabotage.
De laatste maanden is er veel heisa geweest rond de verplichte terugkeer om de acht weken van de vrachtwagen naar zijn land van inschrijving. Litouwen, Bulgarije, Roemenië, Hongarije, Cyprus, Malta en Polen zijn zelfs naar het Europees Hof van Justitie gestapt om die bepaling ongedaan te maken. Te oordelen naar het aantal ingestelde beroepen bij het Europees Hof van Justitie, is geen enkele andere bepaling uit het Mobility Package méér omstreden.
De terugkeerplicht van het voertuig haalt heel het businessmodel van Oost-Europese transportondernemingen waarvan de vrachtwagens slechts één keer per jaar in hun land van inschrijving zijn voor de verplichte technische keuring en voor de rest permanent in West-Europa rondrijden, helemaal onderuit. Voor die vervoerders vertaalt de terugkeerplicht, veelal naar verre uithoeken in Europa, zich in bijkomende kosten omwille van de extra lege ritten naar het thuisfront. Niet te verwonderen dus dat zij die nieuwe regel catalogeren als een regelrechte aanval op hun verdienmodel.
"Met de cooling-off van vier dagen bij cabotage worden ook onze Belgische vervoerders midscheeps getroffen"
De nieuwe detacheringsregels zorgen voor minder beroering dan de terugkeerplicht van het voertuig. Dat is nogal vreemd, want ze zullen hoe dan ook een grotere impact hebben op de Europese transportmarkt. Krachtens die nieuwe regels zal een chauffeur immers zowel in het geval van cabotage als in het geval van crosstrade steeds recht hebben op het loon van het land waar hij werkt. In de praktijk zullen Oost-Europese transportondernemingen, de crosstrade- en cabotagekampioenen bij uitstek, met hogere kosten geconfronteerd worden. De kloof met hun West-Europese collega’s zal niet gedicht worden – bij detachering blijven de sociale lasten in het land van herkomst verschuldigd – maar wel kleiner worden.
Met de cooling-off van vier dagen bij cabotage, die er onder druk van Frankrijk gekomen is, zitten niet alleen de vervoerders uit de nieuwe lidstaten in de hoek waar de klappen vallen, maar worden ook onze Belgische vervoerders midscheeps getroffen. Hun cabotageactiviteiten in Frankrijk (75% van de Belgische cabotageactiviteit vindt in Frankrijk plaats) zullen omwille van de verplichte afkoelingsperiode van vier dagen onvermijdelijk flink geïmpacteerd worden.
Wie zal er als overwinnaar uit de bus komen? Oost-Europa en de Baltische Staten al zeker niet. België ook niet. Paradoxaal genoeg lijken de manoeuvres van Frankrijk die gedurende heel het beslissingsproces zwaar op het Mobility Package gewogen heeft, vooral in de kaart van Duitsland te spelen. Dat veel transportondernemingen zich de afgelopen maanden uit Roemenië, Slowakije of Bulgarije teruggetrokken hebben om zich in Duitsland te herlocaliseren, is zomaar geen toeval.
Philippe Degraef
