Containerterminals moeten zich aanpassen aan de nieuwe generatie containerschepen van 20.000 teu. De rederijen maken het hen niet echt gemakkelijk, maar willen wel een grotere productiviteit.
Voor de nieuwe MSC PSA European Terminal (MPET) zijn vijftig meter hoge portaalkranen besteld die schepen met 25 rijen containers in de breedte bovendeks zullen kunnen behandelen. Bij Antwerp Gateway wordt ook de laatste hand gelegd aan een order voor dergelijke superkranen.
Bij beide operators is te horen dat ze hiermee zowat aan het maximum zitten van wat de kaaimuren aan het Deurganckdok kunnen dragen. Het gaat om forse investeringen, die nodig zijn om de grote rederijen te kunnen blijven bedienen.
Voor sommige carriers lijkt het bestellen van grotere kranen echter onvoldoende. De topman van Maersk Line, Søren Skou, deed onlangs zijn beklag over het feit dat wanneer nieuwe schepen de helft groter worden, ze ook de helft langer in de havens blijven liggen. De Deen verwacht dat de terminals productiever zouden worden bij grotere call sizes.
De productiviteit wordt bepaald door het aantal containerbewegingen per kraan en het aantal portaalkranen dat wordt ingezet. Wat dat laatste betreft, maakt de schaalvergroting het de containerbehandelaars juist lastiger.
Een panamax-schip van 4.800 teu heeft een lengte van bijna 300 meter en laadt 13 containers bovendeks. De nieuwe generatie containerreuzen van meer dan 18.000 teu is 400 meter lang en neemt bovendeks 23 rijen containers mee. De nieuwe megaschepen zijn dus 33% langer dan de panamax, maar hebben wel een 275% grotere capaciteit.
Bij schepen van 400 meter kan een terminal in het beste geval een derde meer kranen inzetten dan op een panamax, maar de spreaders moeten over een grotere afstand over en weer gaan bewegen omdat de nieuwste containerreuzen nog eens 27 meter breder zijn.
Met de huidige operationele concepten kan een terminal zijn reder het meest terwille zijn door te investeren in een groot aantal kranen, die dan wellicht gedeeltelijk ongebruikt blijven op dagen dat er geen aanlopen van containerreuzen zijn. Vanuit terminalstandpunt gezien is het dus een zware investering om extra kranen klaar te houden voor piekmomenten.
De wens van Maersk Line dat terminals het tempo van de schaalvergroting zouden kunnen volgen, is niet zo realistisch
De wens van de grote baas van Maersk Line dat terminals zijn tempo van de schaalvergroting zouden kunnen volgen, is dus niet zo realistisch. Dat zouden ook zijn collega’s van het zusterbedrijf APM Terminals hem moeten kunnen zeggen.
Het is wel een feit dat het principe om containerschepen te lossen door middel van portaalkranen al dateert van de jaren zeventig. Afgezien van het feit dat er intussen meerdere containers per beweging kunnen gegrepen worden, is aan dat oorspronkelijke concept eigenlijk nog niets gewijzigd.
APM Terminals ontwikkelde in 2009 nog het FastNET-concept, waarbij de gieken van de kranen zouden rusten op een vaste structuur op de voorkaai (zie artist impression). Omdat er geen kraanpoten meer zouden zijn, zouden er meer gieken vlak naast elkaar kunnen werken, zodat de productiviteit fors stijgt.
Dat de terminaldochter van de Maersk Group dit concept zes jaar later nog nergens in de praktijk heeft gebracht, zegt genoeg over de daaraan verbonden risico’s. Indien een aankomende containerreus die structuur zou rammen – grote schepen durven al eens een kraantje meepikken zoals ze op de Antwerpse Noordzeeterminal weten – zou de schade immers gigantisch zijn.
