De nieuwe rol van het Deense Maersk als ‘global integrator van containerlogistiek’ houdt een aantal belangrijke koerswijzigingen in. De Denen hopen ook opnieuw de omzet te kunnen verhogen door de kwaliteit te verbeteren.
De koerswijziging van Maersk kan een aantal klanten van bepaalde dochterbedrijven afschrikken. APM Terminals (APMT) heeft als goederenbehandelaar bijvoorbeeld altijd benadrukt dat het al zijn klanten als 'neutrale' operator even goed wil bedienen als het eigen zusterbedrijf Maersk Line.
Nu de scheidingslijn tussen Maersk Line als klant en APMT als terminalexploitant in de grote hubs zal vervagen, zullen andere rederijen mogelijk minder geneigd te zijn om bij APMT af te meren. Ook tussen Maersk Line en de ‘neutrale’ expeditiedochter Damco verdwijnt een schot omdat de groep voortaan aan ‘cross selling’ wil doen.
Het meest opvallende uit Maersks presentatie op de Capital Markets Day van gisteren was het feit dat de Deense groep meer intermodale diensten wil gaan verkopen en door verdere digitalisering ook een third- of fourth-party logistic provider wil worden, die dus kan concurreren met de 3PL of 4PL's die al klant zijn bij Maersk Line.
We zagen ook bij het begin van de containerisatie al dat rederijen dankzij de intermodale mogelijkheden van containervervoer al eigen wegvervoers- en expeditie-afdelingen begonnen, waarmee ze vaak in concurrentie kwamen met expediteurs die klant bij heb waren. De voorbije jaren is het aandeel van carrier haulage echter gedaald en die trend wil marktleider Maersk nu keren.
Het is niet de eerste keer dat rederijen activiteiten als expediteur willen ontwikkelen
Deze keer is het niet de opkomst van de container, maar de digitalisering die de rederij nieuwe opportuniteiten biedt. Alle carriers hebben naast hun eigen 'cargo flows' al een digitale informatiestroom, die ze echter nog niet altijd delen met de verladers. Nieuwe digitale toepassingen moeten nu van Maersk ook een 4PL maken die een verlader een totaalpakket kan aabieden.
CCO Vincent Clerc hoopt daar ook letterlijk munt uit te kunnen slaan. De voorbije jaren werd er in de gesprekken met verladers volgens hem te veel over de tarieven gesproken. Wanneer een rederij meer (digitale) diensten kan aanbieden, zal er volgens hem weer meer over dienstverlening gesproken worden.
Het doet denken aan eerdere projecten waarbij Maersk een meerwaarde wou scheppen door diensten aan te bieden die anderen niet hadden. Zo lanceerde de Deense rederij begin 2008 als eerste de mogelijkheid voor kleine of middelgrote verladers om online te boeken en onmiddellijk een boekingsbevestiging te krijgen (Youship). Dat werd later geruisloos afgevoerd.
Er was ook het innovatieve product 'Daily Maersk' van quasi dagelijkse afvaarten uit het Verre Oosten naar Europa met een gegarandeerde transittijd. Maersk verbond er zich toe om een schadevergoeding te betalen voor te laat geleverde lading, maar om in te tekenen op dat voordeel moest de verlader wel een meerprijs betalen.
Het verleden heeft uitgewezen dat verladers tot nu toe zelden geneigd waren om extra te betalen voor een betere dienstverlening. Het zou dus wel eens een dure belofte kunnen zijn om te zeggen dat het nu met een goede digitale dienstverlening wel zal lukken om het verschil te maken.
Anderzijds is meer digitalisering wel degelijk een te bewandelen pad. Ook voor Maersk zelf, want de analyse van de eigen data kan helpen om de omloopsnelheid van containers of andere materiaal te verhogen en zo dus weer de eigen kosten te drukken.
