De Duitse regering besliste om per 1 januari 2015 een minimumloon per uur in te voeren. De idee was vooral een opwaardering van de ‘mini-jobs’. Sommige mensen zagen zich gedwongen om 2, 3 of zelfs nog meer jobs te nemen om rond te komen, en dat in de sterkste economie van heel Europa.
In één moeite verklaarde Duitsland de verplichting van minimumloon ook van toepassing op alle goederenvervoer in Duitsland. Dus niet alleen de cabotageritten, maar ook elke rit van en naar Duitsland, en zelfs pure transitritten doorheen het land. Bij de verplichting kwamen een flink aantal administratieve verplichtingen om de controles gemakkelijker te maken.
De reacties bleven niet uit. Verladers en vervoerders uit nieuwe EU-landen schreeuwden moord en brand, terwijl vervoerders uit de oude EU riepen : “Dan moeten we ook doen, liefst gisteren nog!”
Zoals vaak liggen de zaken evenwel helemaal niet zo simpel. Uiteraard is de loonkost hét probleem dat ervoor zorgt dat een evenwichtige Europese vervoersmarkt een droom blijft (of een nachtmerrie?). En natuurlijk helpen alle beetjes om die droom dichter te brengen. Maar iedereen weet dat de hele kwestie niet draait rond het brutoloon van een chauffeur. Evenmin is het nettoloon van diezelfde chauffeur doorslaggevend. Dat laatste valt nogal mee als je de riante dagvergoedingen erbij telt. Chauffeurs uit nieuwe lidstaten systematisch bestempelen als moderne slaven lijkt ons toch ietwat erover. Op het einde van de maand is het verschil in de portefeuille nog niet eens zo gek groot.
Chauffeurs uit nieuwe lidstaten systematisch bestempelen als moderne slaven lijkt ons toch ietwat erover
En ja, de Europese verdragen en regels legden het heilige principe van vrij goederenverkeer al lang vast. De meeste juristen vinden dat enkel in geval van cabotage nog bepaalde formaliteiten door de beugel kunnen. Wie vandaag zegt dat de grenzen moeten gesloten worden, bedoelt eigenlijk: “Ik stel voor om uit de Europese Unie te stappen.” Of dat op termijn grote kansen biedt voor een performante vervoerssector, is een vraag die ieder voor zich moet beantwoorden.
Feit is dat we vandaag in die Unie leven. Duitsland heeft alvast de toepassing van het minimumloon bij transitritten opgeschort. In de Brusselse wandelgangen valt te horen dat dit wellicht niet voldoende zal zijn. Het onderzoek van de Europese Commissie zal niet worden opgeschort.
Kan er dan niets ondernomen worden ten behoeve van onze vervoerders? Jawel! In eerste instantie kan de controle op cabotageactiviteiten opgevoerd worden, liefst in Europese coördinatie. TLV gaat aan tafel zitten om de fraude aan te pakken. Maar in de wetenschap dat de loonkost voor de werkgever het wezenlijke verschil maakt, moet die aangepakt worden. Ook daar moeten we niet dromen dat pakweg de Bulgaarse loonkost in transport zal verdubbelen op vijf jaar tijd. Een minimale loonkost ligt niet echt in het verschiet. Wat zou het bovendien opleveren als die er zou komen, maar gewoon het gemiddelde Europese loon zou betekenen, waar de Belgische loonkost helemaal boven uitsteekt? De kost voor de Belgische werkgever verlagen is een plicht voor al wie het goed meent voor de NV België. Onze voorstellen liggen op de regeringstafel.
We wachten op het antwoord.
