Vandaag ontvangt het Directoraat-generaal Concurrentie van de Europese Commissie collega’s uit China en vertegenwoordigers van de Federal Maritime Commission (FMC) uit de VS.
Het is het tweede overleg tussen deze kartelwaakhonden en bovenaan de agenda staat hun positie tegenover de grote allianties in de lijnvaart. Omdat die allianties wereldwijd actief zijn, is het een goede zaak dat ook de overheden uit drie werelddelen hierover van gedachten wisselen. Ze zijn immers zelf nog wat zoekende naar de manier waarop ze met dit nog recente fenomeen moeten omgaan.
De FMC zal het onderwerp ‘congestie’ op tafel gooien, omdat de alliantievorming mee zou hebben bijgedragen tot de congestieproblemen waarmee de havens aan de Noord-Amerikaanse westkust eerder dit jaar kampten. Een aantal rederijen heeft daar eigen terminals en nu ze in alliantieverband werken, is er meer verkeer tussen die terminals onderling. Dat kan dus efficiënter, al heeft de FMC de carriers destijds verboden om gezamenlijk met terminals te gaan praten omdat hun onderhandelingspositie dan te sterk zou zijn.
De Europese Commissie is vooral gevoelig voor prijsafspraken, zelfs als de rederijen gewoon elkaars tariefverhogingen kopiëren of imiteren. Aangezien de tarieven tussen China en Europa een historisch dieptepunt hebben bereikt, kan DG Concurrentie de rederijen eigenlijk weinig verwijten. Anderzijds gaan de allianties steeds meer en systematischer afvaarten schrappen om de slaagkansen van hun General Rate Increases (GRI) te verhogen. Tot nu toe heeft dat nog niet gewerkt, maar zodra dat wel zou lukken, kunnen de carriers in conflict met Brussel komen.
Van de Chinezen weten we dat ze bij het weigeren van het P3 Network van Maersk, MSC en CMA CGM problemen hadden met het grote gezamenlijke marktaandeel van dat trio en het feit dat ze een gemeenschappelijk operationeel centrum in Londen zouden hebben.
Het bepalen van marktaandelen voor allianties is echter niet gemakkelijk, want sommige rederijen hebben ook nog eens slotwisselakkoorden met leden van andere allianties. En wat gaan de kartelwaakhonden doen als een rederij als CMA CGM het noodlijdende APL uit Singapore zou overnemen? Die Franse carrier heeft nu al tien loops tussen de Far East en Noord-Europa en zou er via APL nog vijf van de G6 Alliance bij krijgen.
Potentiële risico's zijn minder rechtstreekse verbindingen tussen havens, langere transittijden en het kunstmatig ingrijpen in de capaciteit
Het is duidelijk dat er vandaag in Brussel zeer veel stof tot discussie is. De European Shippers’ Council (ESC) heeft ter voorbereiding van de bijeenkomst van vandaag al een ‘White Paper on Competition’ aan de deelnemers bezorgd. Daarin waarschuwen de Europese verladers voor potentiële risico’s die de concentratie met zich meebrengt, zoals minder rechtstreekse verbindingen tussen havens, langere transittijden en het kunstmatig ingrijpen in de capaciteit.
Eén van de concrete suggesties uit dit witboek is dat de carriers de details van hun samenwerking in een openbaar document (een geharmoniseerd dossier) zouden vastleggen en indienen, zoals de FMC al met het systeem van de zogenaamde ‘filings’ werkt. De ESC vraagt de drie instanties ook om goed af te spreken hoe het marktaandeel van de carriers berekend moet worden. De verladers willen tot slot ook nog dat de drie onderling informatie - ook commercieel gevoelige - zouden uitwisselen.
De Europese verladers grijpen ook zelf de koe bij de horens. Sinds begin 2014 verzamelen ze al gegevens over o.a. de ingezette capaciteit van de rederijen, de tariefverhogingen die aangekondigd worden, de directe aanloophavens en de transittijden. Het is de bedoeling dat de Global Shippers' Alliance (GSA) met de hulp van professionele specialisten, consultants of academici later dit jaar start met een analyse van dit soort data.
Na de gesprekken van vandaag in Brussel zullen er ongetwijfeld nog veel volgen. Verschillende carriers waaronder bijvoorbeeld Hapag-Lloyd, hebben overigens al aangegeven dat ze ook op het land willen gaan samenwerken, omdat een groot deel van hun kosten zich daar situeert en samenwerking nog veel synergie kan opleveren. Ook daarover is eerst overleg met de concurrentie-instanties nodig om af te tasten wat kan en wat niet.
