De invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens wordt met twee maanden uitgesteld. Dat is goed nieuws, maar ook slecht nieuws. Het uitstel geeft meer tijd om zich voor te bereiden, maar wijst er ook op dat niet alles volgens plan verloopt.
Officieel is de reden voor de twee maanden uitstel dat Satellic, die de heffing moet uitrollen en beheren, tegen 1 februari niet klaar kan zijn. Er moeten immers niet alleen OBU’s uitgedeeld worden, maar ook controleapparatuur (portieken) langs de wegen geïnstalleerd worden. En vermits het weggennet waarop de heffing zal gelden nog niet (helemaal) gekend is, kan dit onder andere een goede reden zijn voor het inbouwen van een veiligheidsmarge.
Toch lijkt het mij dat er meer aan de hand is. Uit verschillende contacten blijkt dat er aan wetgevende kant de te verrichten arbeid is onderschat en dat de betrokken administraties niet te goed beseffen waarmee ze bezig zijn. Dat het samenwerkingsakkoord op het laatste nippertje werd gewijzigd om alsnog tariefzones en een variatie in de tijd en per rijrichting mogelijk te maken, wijst hierop. Hierdoor wordt vertraging ingebouwd. Terwijl men nu eigenlijk aan de praktische voorbereiding van de uitrol zou moeten werken, moet nog gewacht worden op het advies van de verschillende organen zoals de SERV, de MORA, en vooral de Raad van State.
Dit betekent ook dat de verschillende toepassingsdecreten nog niet zijn gestemd, zodat niet alleen de tarieven en het betrokken netwerk nog onbekend zijn, maar ook de definitieve teksten nog niet zijn overgemaakt aan de Europese Commissie. Die laatste mag zich niet uitspreken over de Belgische teksten zolang ze niet definitief zijn. De Eurovignetrichtlijn stelt dat de teksten moeten overgemaakt worden ten minste zes maanden voor de heffing ingaat, waarna de Commissie dan zes maanden heeft om te reageren. Als de EC effectief zes maanden nodig heeft, zal een nieuw uitstel onvermijdelijk blijken. Indien de Commissie bezwaren op sommige punten zouden hebben en de gewesten hun huiswerk (als was het maar deels) opnieuw moeten maken, is er een groot probleem. De kritiek van AETIS (de koepel van tolheffingsbedrijven) zou slechts een voorbode kunnen zijn.
Het is mij opgevallen dat de drie wegvervoerfederaties zich momenteel héél koest houden. Dat zou een krokodillentactiek kunnen zijn: discreet afwachten en pas bijten als de tarieven, het netwerk… en de beloofde ‘flankerende maatregelen’ aangekondigd worden.
Het eigen vervoer beseft nog niet volledig wat er op til is
Maar ook andere sectoren zouden deze tactiek kunnen hanteren. De economische schade aan de Belgische economie zou immers veel groter kunnen zijn dan men aan politieke zijde beseft. Neem het netwerk: in het kleine België zou men naar verluidt de taks/retributie op 6.000 kilometer wegen willen heffen. Ter vergelijking. In heel Duitsland wordt Maut geheven op in totaal 14.000 snelwegen en Bundesstrassen. In heel Frankrijk ging de Ecotaxe gelden op ‘slechts’ 12.000 km wegen. Proportioneel zal er in België dus véél meer betaald moeten worden.
En dan is er nog één potentieel probleem: het eigen vervoer beseft nog niet volledig wat er op til is. Veel eigenaars van vrachtvoertuigen weten nog niet dat ook zij – en niet alleen de beroepsvervoerders - zullen moeten betalen: bouwbedrijven, drankencentrales, marktkramers, manèges, en noem maar op. Op de koop toe bijna stuk voor stuk gebruikers van oude (en vervuilende) vrachtwagens die het maximale tarief zullen moeten betalen. Hoe zullen zij reageren als het slechte nieuws tot hen doordringt?
In Frankrijk leek de Ecotaxe niet tegen te houden nadat de regering aan de transportsector toegevingen had gedaan (het verplicht doorrekenen van de taks aan de opdrachtgevers). Toch moest Parijs in de laatste rechte lijn terugkrabbelen toen de ‘gewone’ bedrijven wakker werden en de ‘Bonnets rouges’ hun duiveltjes loslieten.
Is in ons land een dergelijk scenario ook mogelijk? Het is nog te vroeg om dat te weten. Maar er zijn toch wat aanwijzingen dat men in Vlaanderen, Brussel en Wallonië daar rekening mee moet houden.
