Volgend jaar blijven er op de grote oostwest-routes in de lijnvaart maar drie mega-allanties meer over, waarvan de leden telkens hetzelfde netwerk van havencombinaties en transittijden aanbieden. 2M heeft gisteren als eerste een nieuw aanbod voorgesteld.
Vincent Clerc, chief commercial officer van Maersk Line, is blij dat het 2M Vessel Sharing Agreement van Maersk Line en MSC de eerste is om de nieuwe rotaties van alle gezamenlijke loops (5) tussen de Far East en Noord-Europa voor te stellen. Zijn redenering luidt dat de verladers nu al weten wat ze kunnen verwachten, terwijl de nieuwe Ocean Alliance en THE Alliance hun netwerk nog moeten uittekenen en daarna ook nog in de praktijk brengen.
Dat laatste betekent dat schepen van oude naar nieuwe diensten moeten overgeheveld worden, wat altijd operationele storingen met zich meebrengt. Clerc verwijst daarbij naar "de fluctuaties in capaciteit en betrouwbaarheid" van begin 2015 toen er verschillende nieuwe samenwerkingsverbanden (waaronder 2M) van start gingen. In een post op LinkedIn merkte de CCO van Maersk Line fijntjes op dat 2M volgend jaar als enige niet door al die operationele wissels geplaagd zal worden.
2M had uiteraard al een netwerk en heeft dat nu verfijnd om overlappende havencombinaties weg te werken. Maersk en MSC zullen wekelijks twaalf havens minder aanlopen (wat ook operationele besparingen oplevert) en snellere transittijden kunnen aanbieden.
Het westbound aanbod is goed uitgekiend omdat alle Noord-Europese markten een loop krijgen die specifiek op hen gericht is. Zo is er bijvoorbeeld de AE5/Albatros Service die bij aankomst in Noord-Europa Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en de Benelux links laat liggen om eerst de Duitse en Scandinavische importlading uit het Verre Oosten te gaan lossen. Antwerpen behoudt de import calls van de AE2/Swan en AE6/Lion Services.
Anderzijds krijgen de andere allianties nu al de kans om het nieuwe 2M-aanbod grondig te bestuderen om te kijken wat zij daar tegenover kunnen plaatsen. De concurrentie zal niet alleen proberen om de sterkste troeven van het 2M netwerk te evenaren, maar ook speuren naar de zwakkere plekken om daarop in te spelen.
Nu Maersk Line en MSC hun rechtstreekse verbinding tussen de Japanse havens Kobe en Nagoya met Noord-Europa opheffen, mag zeker verwacht worden dat THE Alliance een dienst zal ontwikkelen die specifiek op de Japanse markt gericht is.
NYK en MOL verzekeren binnen de G6 Alliance samen Loop 1 die straks als enige nog grotendeels op de bediening van Japan gericht is. Omdat beide Japanse carriers binnen THE Alliance het gezelschap van landgenoot "K" Line krijgen, mag verwacht worden dat de Japanse belangen binnen deze alliatie goed vertegenwoordigd zullen worden.
Elke carrier zal een aantal eigen accenten in het netwerk willen leggen
Voor de twee nieuwe allianties wacht nu de spannende en moeilijke taak om alle wensen van de individuele leden te verzoenen om tot een aanbod te komen dat de vergelijking met 2M kan doorstaan. We kunnen ons bijvoorbeeld al afvragen of THE Alliance de Zweedse en Poolse aanlopen van de G6 Alliance zullen overnemen, die op hun beurt een reactie waren op initiatieven van eerst Maersk Line en daarna automatisch ook 2M.
Elke carrier zal een aantal eigen accenten willen leggen. Zo zal CMA CGM zeker waken over goede verbindingen voor de Noord-Franse havens binnen de Ocean Alliance en zal Hanjin binnen THE Alliance pleiten voor voldoende rechstreekse aanlopen in Busan en Kwangyang. De nieuwe mega-allianties zullen die oefening overigens voor alle oostwest-routes moeten maken, wat geen sinecure is.
Het is een belangrijke oefening, want de kracht van een alliantie schuilt grotendeels in het sterke(re) aanbod, ook al wordt dat door alle leden gedeeld en verkopen alle partners dus identiek hetzelfde product. Het wordt ook weer met spanning afwachten welke plaats(en) de havens van Antwerpen en Zeebrugge zullen krijgen in de vaarschema's van de Ocean Alliance en THE Alliance.
