Verdubbeling aansprakelijkheidslimieten binnenvaart goedgekeurd

Vlaanderen heeft het CLNI-verdrag van 2012, dat de beperking van de aansprakelijkheid in de binnenvaart regelt, goedgekeurd. Een van de belangrijkste wijzigingen tegenover het CLNI van 1988 is een verdubbeling van de aansprakelijkheidslimieten.

Het oorspronkelijke CLNI of het Verdrag van Straatsburg, werd in 1988 door de Centrale Rijnvaartcommissie en de Rijnoeverstaten ondertekend en is overgenomen uit het zeerecht. Het legt de limieten vast voor aansprakelijkheid bij schade in de binnenvaart. Bij een onbeperkte aansprakelijkheid zou geen enkele vervoerder nog het risico nemen om goederen te vervoeren. De herziening van het Verdrag in 2012 wilde de internationale binnenvaart juridisch beter beschermen en de benadeelde partijen een betere gepaste vergoeding geven.

100% hogere limieten

De verhoging van de aansprakelijkheidslimieten met 100% was voor de helft noodzakelijk om ze aan te passen aan de inflatie. Voor het overige werden ze in lijn gebracht met de zeerechtelijke limieten. De limieten zijn vastgelegd in een rekeneenheid die gelijk is aan het speciale trekkingsrecht van het Internationaal Monetair Fonds en die omgerekend wordt in de munteenheid van de staat waar de vordering plaatsvindt. De aansprakelijkheid wordt berekend op basis van de tonnage en het motorvermogen van het schip.

Ongeval Albertkanaal

Gaston Pius, bestuurslid van de Vereniging van Belgische Reders der Rijn- en Binnenvaart (VBR), verwijst naar het recente ongeval met de ‘Dandia’ en het duwkonvooi ‘Bryan’ op het Albertkanaal in Herentals. “De beperking van aansprakelijkheid is uiteraard voor discussie vatbaar. Bij zware scheepsongevallen zijn het de betrokken overheden die voor een groot gedeelte van de kosten moeten opdraaien. Met het recente ongeval op het Albertkanaal is het De Vlaamse Waterweg die het wrak geborgen heeft en nu moet proberen de kosten te verhalen op de verzekeraars. Die gaan zeker de beperking van aansprakelijkheid inroepen”, zegt Pius.

Verzekeraars noemen het CLNI een goede regeling voor alle betrokken partijen omdat het een snelle, effectieve schadeafwikkeling bevordert. Schadelijdende partijen hebben de zekerheid dat ze een deel van hun schade vergoed krijgen.

Ruimere geografische dekking

Naast de hogere limieten heeft het CLNI 2012 ook een ruimer toepassingsbereik. Het oorspronkelijke Verdrag was beperkt tot de Rijn en de Moezel. Het nieuwe Verdrag heeft ook betrekking op de zijrivieren en de Donaulanden.

Gevaarlijke stoffen

Een derde wijziging ten opzichte van het oorspronkelijke Verdrag is de toevoeging van een nieuw artikel voor 'vorderingen wegens schade die voortvloeit uit het transport van gevaarlijke stoffen'. In het oorspronkelijke Verdrag had elke lidstaat het recht om vorderingen met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen uit te sluiten. De voorwaarde was dat hiervoor hogere aansprakelijkheidsgrenzen zijn vastgelegd of ze op grond van een internationaal verdrag zijn uitgesloten. In het nieuwe Verdrag worden de aansprakelijkheidsgrenzen van een schip dat gevaarlijke stoffen vervoert ingeval van schade veroorzaakt door de aard van die stoffen, verdubbeld met een minimum van tien miljoen rekeneenheden. Maar de verdragstaten hebben nog altijd de mogelijkheid om hiervan af te wijken.

Koen Heinen