Open brief containervervoerders: “Harrison verlaat zinkend schip”

Het afscheidsinterview met Rob Harrison, CEO DP World Antwerpen, zette kwaad bloed bij menig containervervoerder. Zij pikken het niet dat hij de schuld voor de problemen aan Kaai 1700 in hun schoenen schuift. In een open brief zeggen ze waarom.

Het is in Antwerpen nu blijkbaar normaal dat een vrachtwagenchauffeur gemiddeld 2 à 3 uur bezig is voor het op- of afzetten van een container. Maar op DP World worden alle records gebroken: wachttijden van 5 uur en meer zijn er geen uitzondering. Momenteel is het erger dan ooit. We worden bij wijze van spreken al dagen gegijzeld aan Kaai 1700.

Het is een mooi interview van Harrison. Spijtig dat hij er niet in vermeldt dat wie vandaag een Truck Appointment via het TAMS-systeem aanmaakt, de laatste tijd pas de volgende dag rond de middag kan komen. Alles staat – ook ’s nachts – in het rood. En wanneer we een slot hebben kunnen boeken, dan nog moeten we er vijf uur staan wachten. De foto met de volle parking spreekt boekdelen. Hoe kunnen wij in dergelijke omstandigheden ons werk op een normale manier doen? Hoe kunnen wij onze klanten tevreden houden? Hoe kunnen wij nog een deftige boterham verdienen als iedereen dit maar normaal vindt? Drie maand geleden waren we nog ‘helden’, maar vandaag voelen wij ons gedegradeerd.

Dat gisteren in het afscheidsinterview de grote trom voor Rob Harrison werd bovengehaald, maakt ons kwaad. Deze flamboyante CEO is charmant, welbespraakt en op het eerste gezicht autonoom, hij zegt sterk klantgericht te zijn en over sterke vaardigheden naar de stakeholders toe te beschikken. Maar die stakeholders, dat zijn de verschillende partijen waarmee je rekening dient te houden wanneer je een onderneming wilt runnen. Ook de wegvervoerders. En daar blijkt het schoentje vinnig te knellen. Naar ons wil hij niet luisteren.

Ook de wegvervoerders zijn stakeholders. En daar blijkt het schoentje vinnig te knellen. Naar ons wil hij niet luisteren.

Harrisons eerste 'grote' vernieuwende concretisering was de invoering van het voornoemde TAMS-systeem, de beruchte timeslots bij Antwerp Gateway, waarmee hij dacht revolutionair te zijn. De snelle invoering was echter als een premature baby: zwak, onvoldoende onderbouwd en vooral: niet werkend. Maar het systeem zou en moest erdoor gedrukt worden, omdat hij het goed vond: de markt moest zich maar aanpassen.

Menigmaal zijn er pogingen ondernomen tot structureel overleg tot bijstelling, werden er voorbereidende gesprekken gevoerd met Alfaport, het Havenbedrijf, de expediteurs en transporteurs. Wanneer deze partijen dan al eens bij Harrison op audiëntie mochten komen, vielen alle argumenten en suggesties in dovemansoren. Tot vandaag blijft DP World in ditzelfde bedje ziek en verzwijgt het bedrijf bewust zijn gebreken.

Na vijf lange en frustrerende jaren met het TAMS-systeem is elke vervoerder, klein of groot, er nog elke dag financieel en operationeel het slachtoffer van. De schijnreden van een garantie op snelle behandeling tegenover een voormelding met tijdslot, bleek snel een illusie. Wat de vervoerders dagelijks moeten vaststellen, is dat het systeem met de tijdsloten niet klopt. Harrison schuift zijn aanhoudend probleem al evenveel jaren simpelweg door naar de sector van het wegvervoer.

Een voorbeeld: de planning heeft voor een bepaalde container een timeslot gereserveerd tussen 10 en 11 uur. Om 10u40 arriveert de chauffeur op de terminal, dus 100% correct volgens afspraak. Om 10h45 uur meldt hij zich aan met correcte TAS-code (bevestiging van de vooraf gemelde afspraak), maar dan krijgt hij direct op een digitaal bord te lezen dat hij nog 75 minuten mag wachten vooraleer hij toegang krijgt tot de terminal. Hij mag dus niet naar binnen, maar pas om 12h00. Om 11u45 gaat de chauffeur nog eens kijken op het digitaal bord, waar hij merkt dat dit plots is aangepast, en er opnieuw 60 minuten wachttijd staat. Opnieuw 1 uur extra wachten. Om 12u45 kan hij binnenrijden, maar moet daar opnieuw wachten, want het is er file. Of de kranen zijn onbemand. Of de parking staat vol. Of een kraan is defect. Of men is gaan eten. Of men neemt de parlofoon niet op bij een probleem. Of de container staat ‘ingegraven’. Zo zijn er 101 'argumenten' die onvermijdelijk voor bijkomende vertraging zorgen.

Om 14u00 wordt de container eindelijk afgenomen. Resultaat: 3h20 minuten bezoektijd. Kostprijs: 3,33 x 60 euro = 200 euro. Enkel om de container af te zetten! Door het obstinaat vasthouden aan een onstabiel TAMS-systeem zijn er ondertussen miljoenen uren en dito euro's verloren gegaan.

Het ergerlijkste gevolg is dat alle stakeholders de discussie rond het dragen van de kosten die hierbij ontstaan, systematisch ontlopen: de terminal weigert alle kosten, omdat ze geen juridische binding hebben met de vervoerder. De expediteur weigert kosten, want het is niet zijn probleem dat het elke dag zo fout loopt op de terminal. Ook de rederijen weigeren de kosten te betalen. Zij weigeren trouwens principieel altijd alle kosten. Iedereen kijkt de andere kant op, en zo worden vervoerders verder achteruit gedreven. Nipte marges worden op concordante wijze systematisch gekelderd.

Dergelijke frustrerende situaties maakt elke chauffeur en elke vervoerder elke dag mee. Onze medewerkers, hardwerkende vaders van gezinnen met kinderen, willen ook ’s avonds samen met hun gezin rond de tafel. Probeer die mensen maar eens gemotiveerd te houden om opnieuw 4 tot 6 uren te gaan wachten bij DP World. Rob Harrison stelt dat “Ze moeten maar beter plannen, of ’s nachts komen.”

Alle records en megacontainerschepen die de haven aandoen worden altijd ferm uitvergroot, maar dat de terminals die grote stromen containers niet aankunnen, wordt wijselijk verzwegen. De capaciteit is onvoldoende. Dat is ons probleem. 1700 is de grote schande van Antwerpen en als de rederijen er geen aandelen in hadden, zouden ze er al lang weg zijn. Het vertrek van Harrison komt dan ook bij ons over als een kapitein die zijn zinkend schip verlaat.

We hopen dat zijn opvolger wél een luisterend oor heeft, en dat hij openstaat voor suggesties en positief overleg met álle stakeholders.

De Antwerpse containervervoerders

Namen zijn bij de redactie gekend.