Locomotieven en barges ontsnappen aan nieuwe EU-emissieregels

Er is deze week een voorlopig akkoord bereikt over de beperking van de emissies door de zogenaamde ‘non road mobile machinery’ (NRMM). De diesellocomotieven en de binnenschepen ontsnappen echter grotendeels aan de nieuwe regels, wat op kritiek stuit.

Motoren van NRMM zoals kranen, bulldozers, locomotieven, binnenschepen, generatoren (maar ook van grasmaaiers, kettingzagen, ...) zijn verantwoordelijk voor 15% van de NOx-emissies en voor 5% van die van fijnstof in de EU. De richtlijn 97/68/EG rond de emissies van NRRM’s werd al enkele keren herzien en de jongste jaren heeft de Europese Commissie gewerkt aan nieuwe normen, omdat de huidige (Stage IV) voorbijgestreefd zijn, terwijl de emissies van de auto’s, bestelwagens en trucks radicaal werden verminderd.

Anderhalf jaar geleden is een ontwerptekst voorgelegd door de Commissie, maar sindsdien is er op politiek vlak een hevige discussie ontstaan. Het is immers niet zo gemakkelijk om regels voor de typegoedkeuring uit te werken voor zo verscheiden machines en er heerst tegenkanting van talrijke producenten omdat nieuwe uitlaatgassystemen duur te ontwikkelen en te implementeren zijn. Bepalingen voor het ‘retrofitten’ van uitlaatsystemen werden in het Commissievoorstel zelfs niet opgenomen, hoewel bouwmachines, locomotieven en barges zeer lang in gebruik blijven.

Ontwerpakkoord

Het Nederlandse voorzitterschap is er nu in geslaagd om een ontwerp van akkoord te bereiken met een delegatie van het Europees Parlement. Dat akkoord moet nu formeel worden bevestigd door de Europese Raad en het Europees Parlement. Verwacht wordt echter de basistekst goed genoeg om deze stappen vrij snel te kunnen zetten.

De regels zouden stapsgewijs ingaan tussen 2018 en 2020, afhankelijk van het type machine. Ze zouden echter slechts gelden voor de motoren van nieuwe NRMM’s. Enkel machines en voer- en vaartuigen die aan de nieuwe normen zullen verkocht mogen worden. Er zullen wel enkele uitzonderingen gelden voor de legervoertuigen en -machines, logistiekgerelateerde beperkingen, prototypes, NRMM in explosieve omgevingen, enzovoort. Retrofit is dus niet voorzien.

Diesellocs grotendeels buiten schot

Voor de binnenschepen en de diesellocomotieven zouden echter special regels gelden, wat op onbegrip onthaald wordt.

Voor de locomotieven gelden nu de regels van Stage III (ter herinnering, we de nieuwe regels zijn ‘Stage V’), die uitgedokterd zijn 2006 en ingevoerd in 2010. Er worden in de nieuwe regels nog steeds geen normen voorzien voor fijnstof (PM), omdat de Commissie meent dat tegen 2030 de meeste spoorlijnen geëlektrificeerd zullen zijn. “In veel afgelegen gebieden en in industriële gebieden zoals havens zullen echter diesellocs blijvend gebruikt worden, omdat elektrificatie niet economisch of praktisch haalbaar is”, aldus Julia Poliscanova, air pollution officer bij Transport & Environment.

Ook op NOx-vlak blijven de diesellocomotieven grotendeels buiten schot. De Commissie zal ze pas tegen 2020 bepalen, zodat ze in het beste geval in 2025 in voege zouden treden.

Binnenschepen

Voor de binnenschepen zullen eveneens afgezwakte regels gelden. Vooral op het gebied van de NOx-emissies is dat een probleem, aldus Poliscanova. “De Commissie heeft die van de VS overgenomen, die veel zwakker zijn dan wat in Europa nodig is. Barges varen in Amerika op de grote meren en op brede rivieren, meestal ver van de bewoonde wereld, terwijl in Europa de binnenvaart vaak in bevolkte gebieden gebeurt, zegt ze.

De Commissie stelt dat die regels wel in 2020 herzien kunnen worden, maar ook daar geldt dat als dat gebeurt, de feitelijke toepassing pas enkele jaren later ingaat.

Trucks scoren beter

Ook over het gebrek aan regels over de retrofit stuit op kritiek van T&E. De Commissie zegt dat ze tegen 2018 eventueel met een voorstel komt, wat betekent dat de bestaande machines, voer- en vaartuigen nog zeer lang in gebruik blijven en zorgen voor te hoge PM- en NOx-emissies.

Volgens Poliscanova zorgen de afgezwakte regels en het ontbreken van enige retrofit-verplichtingen tot een vervelend paradox. “Omwille van de betere prestaties inzake CO2 propageren wij een modal shift van het wegvervoer naar het spoor en de binnenvaart, terwijl deze veel vervuilender zijn dan de trucks. Zeker sinds 2014, toen de Euro6-norm van toepassing werd, is de vrachtwagen op gebied van luchtkwaliteit veel beter dan de diesellocomotief en het binnenschip.”

“Er is een kans gemist om zowel op gebied van luchtkwaliteit als van klimaat vooruitgang te boeken”, aldus Poliscanova tot slot.