Hyundai: “700.000 trucks op waterstof in Europa tegen 2030”

De Zuid-Koreaanse vrachtwagenconstructeur Hyundai verwacht dat er binnen tien jaar 700.000 vrachtwagens op waterstof op de Europese wegen zullen rijden. Lode Verkinderen van transportfederatie TLV gelooft niet dat het zo snel zal gaan.

Volgens het Nederlandse 'Waterstofmagazine' is Hyundai zijn waterstofvrachtwagen HD6-Neptune volop aan het uitrollen op de Europese markt. Zwitserland en Oostenrijk bijten daarbij de spits af. Noorwegen, Nederland en Duitsland komen als volgende aan de beurt. In Zwitserland alleen zouden al 1.650 exemplaren van de waterstoftruck besteld zijn. Het netwerk van waterstoftankstations wordt tegelijkertijd uitgebreid en een eerste groene waterstoffabriek met een elektrolyse-installatie van 2 MW is in aanbouw.

In Oostenrijk gaat de supermarktketen MPreis zijn volledige vloot van 42 vrachtwagens op waterstof overschakelen. Het bedrijf bouwt ook een eigen waterstoffabriek. In Noorwegen worden de eerste waterstoftrucks van Hyundai in 2020 verwacht. Er zijn al plannen voor een dekkend netwerk van waterstoftankstations.

Tegen die tijd moet de productie van H2-vrachtwagens van de Zuid-Koreaanse constructeur volop draaien. Hyundai verwacht dat er tegen 2030 zo’n 700.000 trucks op waterstof op de Europese wegen zullen rijden.

Te snel

Volgens Lode Verkinderen, secretaris-generaal van de wegtransportfederatie Transport & Logistiek Vlaanderen (TLV) is dat te snel voor een doorbraak op grote schaal. “Als we dat cijfer doortrekken naar de Belgische markt, die zowat 5% van de Europese vrachtwagenmarkt vertegenwoordigt, zouden er in 2030 35.000 vrachtwagens op waterstof in België rijden. Momenteel bestaat de markt voor 99% uit dieselvrachtwagens en 1% lng. Voertuigen op waterstof en elektriciteit zijn via constructeurs als Nikola en Tesla en nu ook Hyundai op een extreem bescheiden schaal aanwezig, net voorbij het prototype”, zegt Verkinderen.

Parameters

Die bescheiden schaal heeft volgens hem niets te maken met de technologische uitdagingen, maar met hoe die technologie kan werken in een markteconomische omgeving. Daarvoor zijn er volgens Verkinderen drie belangrijke parameters: blijft er voldoende laadvermogen (ruimte voor batterijen enzovoort), heeft het voertuig een goede actieradius (elektrische voertuigen) en is er voldoende bevoorrading (elektriciteit/waterstof). “Ons land heeft momenteel wat waterstof betreft geen netwerk, noch van verdelers, noch voor de energie. Bedrijven zijn wel stilaan aan het experimenteren, maar om waterstof aan te maken is ook veel energie nodig en bij voorkeur groene energie. Ons land heeft als groene energiebronnen enkel wind- en zonne-energie. Het geheel moet aan de ‘bottomline’ werkbaar zijn. Als de ‘total cost of ownership’ (TCO) goed zit, dan kan waterstof een grote doorbraak maken. Maar ik verwacht dat niet in de komende vijf à tien jaar op grote schaal. Dat is te snel. De dominantie van de grote vrachtwagens op diesel op lange afstanden blijft nog wel even duren. De dieseltechnologie is beproefd en bewezen. Dieselmotoren zijn heel proper geworden. Een Euro6-motor stoot zonder overdrijven zuiverder lucht uit dan die hij uit de omgeving opneemt. Voor distributietrucks en kleinere vrachtwagens is het een ander verhaal. Ook als een van die parameters wijzigt, kan dat een verschil maken”, besluit Verkinderen.

Koen Heinen