Synchromodaliteit wordt moeilijke opgave

Multimodaal transport is moeilijker te organiseren dan tot voor kort. Dat komt onder andere door de fragmentatie van de transporten onder invloed van de urbanisering. Mogelijk moet er overgeschakeld worden naar zogeheten synchromodaliteit.

De uitspraken werden gedaan door hoogleraar Cathy Macharis van de Vrije Universiteit Brussel en hoofd van MOBI, dit tijdens het tiende Febetraseminarie. Dit jaar was dat gewijd aan de impact van intermodaliteit op de logistieke activiteiten.

Volgens haar staan de supplychains voor een aantal grote uitdagingen die een impact hebben op de multimodaliteit. De twee grootste zijn globalisering en urbanisering. De eerste leidde tot een verhonderdvoudiging van de containertrafieken op veertig jaar tijd, de tweede tot een fragmentatie van het goederentransport, aangezien de winkels kleiner worden en e-commerce steeds sneller aan belang wint.

“De massificatie van de containertransporten biedt veel mogelijkheden voor de intermodaliteit, maar de fragmentatie, daarentegen, maakt het veel moeilijker voor het spoor en de binnenvaart om mee te spelen", zo zei Macharis. “En dat uitgerekend op een moment dat onder invloed van de milieukost van het vervoer de Europese Unie zich tot doel heeft gesteld om tegen 2030 30% van het wegvervoer over te hevelen naar het spoor en de binnenvaart. Tegen 2050 is dat zelfs 50."

Wegvervoer bleef stijgen

De uitdaging is des te groter omdat het beleid voor een modal shift dat de EU in het verleden voerde, mislukte. “Het aandeel van het wegvervoer is gestegen van 45% in 1995 naar 49% in 2013, terwijl het aandeel van de alternatieve modi op een relatief laag niveau is blijven hangen”, duidt Macharis.

Om te kunnen evalueren of dat beleid naar de toekomst toe kan slagen, schetste ze een verhaal van vier golven: die van de bulk, van de containers, van de pallets en van de synchromodaliteit.

Bulk

“In de bulksector is er zo goed als geen groei meer mogelijk. Al dertig jaar blijven de bulkvolumes in Vlaanderen op eenzelfde niveau en dat zal zo blijven. Door de globalisering heeft de industrie zich verplaatst, zodat het transport van grondstoffen en dergelijke daalt” stelt Macharis vast. In die sector lijkt het terreinverlies dan ook onomkeerbaar.

Containers

De containers, daarentegen, bieden grote mogelijkheden. “Twintig tot dertig jaar geleden waren er te weinig terminals. Vooral voor de binnenvaart beperkte dat de groei. Inmiddels zijn er veel meer terminals en de vraag is dan ook of meer terminals deze groei kunnen bestendigen. Op basis van het LAMBIT-model is gebleken dat er nog groeipotentieel bestaat, maar zijn bijkomende terminals niet nodig. Zij zouden niet aan het minimum van 10.000 teu per jaar geraken. En op spoorgebied is gebleken dat de mogelijkheden van transport op korte afstanden beperkt zijn: van zodra de Narconsubsidies wegvielen, vielen ook de trafieken tussen Zeebrugge/Antwerpen en Athus weg.

Pallets

De derde golf is het palletvervoer per binnenschip van voornamelijk bouwmaterialen. De eerste testen werden gedaan in 2006 en sinds 2014 ontwikkelt de markt zich. Het voordeel hierbij is dat de leveranciers van bouwmaterialen vaak aan het water gelegen zijn, zodat door-to-door mogelijk wordt. Ook zijn de getransporteerde hoeveelheden niet te groot, wat in het kader van de fragmentatie goed is. “Hiervoor bestaat een reëel potentieel,” zegt de hoogleraar.

Wel zei ze dat verdere groei afhankelijk is van grote investeringen in nieuwe vaartuigen en de ontwikkeling van infrastructuur.

Synchromodaliteit

De vierde golf, door sommigen als de Heilige Graal omschreven, is die van de synchromodaliteit. “Na de multimodaliteit heeft de EU de comodaliteit gepromoot, maar zonder groot succes. Daarom denkt men nu aan synchromodaliteit, waarbij men zo laat mogelijk in de supplychain beslist hoe men de goederen vervoert, onafhankelijk van een bepaalde moduskeuze. Men bekijkt in realtime hoe men het best kan vervoeren in functie van de capaciteit op een gegeven moment, de afvaarttijden, enzovoort,” klinkt het bij Macharis.

“Dat maakt het vervoer veel flexibeler. Men kan beter inspelen op de trends en mogelijkheden. Ook kunnen de CO2-emissies verlaagd worden en kunnen de bestaande netwerken beter benut worden”, stelt ze.

Daarbij moet men echter constant weten welke rerouting- en reschedulingmogelijkheden zijn, en dit voor de drie modi. Ook veronderstelt dat een samenwerking tussen weg, spoor en binnenvaart. “Hiervoor is door MOBI het SYMBIT-model ontwikkeld. De eerste testen zijn nu bezig,” besluit Macharis.

Philippe Van Dooren