Marc Van Peel: "CEO is de kapitein, maar ik ben de reder”

Over twee jaar verkiezen we nieuwe gemeentebesturen. Flows maakt een round-up met de politieke bazen van de Vlaamse zeehavens. Vandaag spreken we met Marc Van Peel (Antwerpen). Hij bereidt zich voor op een toekomst zonder CEO Eddy Bruyninckx.

Marc Van Peel is na tien jaar gepokt en gemazeld in de havenwereld. Na de opening van het nieuwe Havenhuis staat het moreel op zenit. Volgens de havenschepen staan de sterren gunstig voor Antwerpen. De komst van een nieuwe roerganger na Eddy Bruyninckx lijkt ook al niet tot grote zorgen te leiden. Van Peel denkt ook luidop na over één groot havenbestuur voor rechter- én linkeroever, een kwestie waarover momenteel gesprekken lopen.

Vindt u dat u na vier jaar een goed rapport verdient?

“Ik denk dat we in ieder geval ongelofelijk goede cijfers halen. In een moeilijke economie marktaandeel winnen, is niet evident. Die goede cijfers zijn natuurlijk niet mijn persoonlijke verdienste. Ze zijn de verdienste van alle medewerkers en ondernemers in de haven. Maar toch ook van het bestuur die voor de infrastructuur zorgt. Zo zijn de cijfers voor liquid bulk uitstekend, toch ook dankzij de snelheid waarmee het bestuur sommige havengebieden die bestemming gaf. Ook de cijfers voor containers zijn zeer goed. Stel je eens voor dat er politiek niet was gehamerd op het Deurganckdok. Net zoals we nu ook al de wat bespottelijke kritiek counteren dat door de verhuisbeweging van de containeractiviteit het Delwaidedok leeg komt te staan. Het tegendeel is waar. We kunnen er kiezen uit veel gegadigden.”

Ik neem aan dat dit niet de enige pluim is die u na vier jaar op de bestuurshoed kan steken?

“Er is inderdaad meer. Ik denk dan aan de realisatie van de Kieldrechtsluis, die het resultaat is van keuzes van tien jaar geleden. Die sluis was bij mijn aantreden prioriteit nummer één. Ik denk ook aan de Liefkenshoekspoortunnel. Maar er zijn nog twee mogelijk minder bekende, maar toch interessante projecten. Ik heb het over de dochterondernemingen APEC en PAI, die het uitstekend doen. APEC (Antwerp/Flanders Port Training Center, red.) is een internationale gevestigde waarde en het uitstekend blijft doen. Het PAI (Port of Antwerp International, red.) haalde dan weer zeer grote opdrachten binnen in India en werkt ook goed in China. Afrika wordt de volgende uitdaging daar. En ten slotte is er nog de hele bestuurlijke hervorming. Sinds begin dit jaar is het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen een NV van publiek recht en veranderde de naam naar ‘Havenbedrijf Antwerpen’. Dat is toch een historische, strategische keuze.”

En dan was er nog de zoektocht naar een opvolger voor CEO baron Eddy Bruyninckx?

“We zijn er in geslaagd om die operatie op een uiterst professionele manier af te ronden. Het hele proces verliep goed en zonder veel commotie. Er zijn andere organisaties, de NMBS om ze niet te noemen, waar dat een stuk moeilijker ligt. Ik denk dat we hier goed hebben gehandeld met een uitstekend resultaat.”

Dat wordt misschien nog de grootste aanpassing voor de rest van de legislatuur. Een samenwerking met de nieuwe CEO. Toen u begon was de CEO al vijftien jaar aan boord. Nu bent u de ervaren man. Zullen de krachtverhoudingen veranderen?

“De nieuwe man (Jacques Vandermeiren, red.) heeft bewezen dat hij professioneel goed is, maar geen ervaring heeft in de maritieme sector. Hij is in juni geselecteerd, waardoor hij een half jaar tijd heeft om niets anders te doen dan zich inwerken. Daar is hij zeer goed mee bezig. Hij is nog niet ‘in charge’ en kan dus gewoon luisteren zonder positie te kiezen. Ik had met hem al een paar gesprekken. Ik heb de indruk dat hij snel leert. Maar ik heb met hem nooit gewerkt, dus kan ik er ook weinig over zeggen.”

Er kan slechts één iemand de baas zijn, wil de volkswijsheid. Niemand wordt CEO van een groot bedrijf om dan te moeten luisteren naar de havenschepen …

“Hij is de operationele eindverantwoordelijke, laat dat duidelijk zijn. Ik ben de voorzitter van de raad van bestuur en in die rol niet van enige invloed gespeend. Dat is de duidelijke taakverdeling.”

Het is toch anders? Een nieuwkomer moet zich bewijzen en wordt beoordeeld. Mee door u?

“Dat klopt. Hij moet zich bewijzen. Ik moest mij ook bewijzen toen ik binnenkwam in 2007. Het deed me goed dat onlangs nog een belangrijk ondernemer in de haven me vertelde dat aanvankelijk werd gedacht dat ik een overgangsfiguur was, maar dat het toch anders uitdraaide. Ik vond dat een heel mooi compliment.”

De vraag blijft intussen wel hangen. De CEO is operationeel eindverantwoordelijk. Maar u zit toch niet op de tribune? Hoe ziet u de krachtverhoudingen concreet?

“Er zijn veel dossiers waar de politiek veel kan doen en het voorzitterschap ten tonele moet verschijnen. Zowel representatie tot en met hard lobbyen rond bepaalde dossiers, zoals bijvoorbeeld het Saeftingheproject. Soms is het ook intern wat coachen en bemiddelen. Er is werk genoeg voor een voorzitter.”

Maar u zit toch niet aan de zijlijn? Als politicus wil u toch de keuzes maken?

“In de grote strategische dossiers wil je als beleid natuurlijk wegen. Vaak is er ook politiek gewicht nodig. Dat we de Kieldrechtsluis realiseerden, komt ook dankzij politiek werk. Dat we op vlak van mobiliteit initiatieven nemen zoals personenvervoer over het water, dat heb ik inderdaad in gang gezet. Als het gaat over welke motoren voor onze sleepboten moeten gekozen worden, kan je inderdaad beter mijn mening niet vragen. Dat moet je laten doen door mensen die er verstand van hebben. Maar op strategische dossiers wegen is mijn job.”

Op dossiers wegen is één ding. Keuzes maken een ander. U bent een ervaren schepen die beleid wil maken en er is een nieuwe CEO die niet uit de sector komt en gegarandeerd iets wil bewijzen. Zal dat werken? Op een schip staat toch ook maar één kapitein?

“Ik ga niet trachten te doen wat een kapitein moet doen. In die vergelijking is hij de kapitein van het schip, maar ik ben de reder. Die heeft ook wel enige invloed, ook op waar het schip naartoe vaart. Mij gaat het vooral om de goede band tussen stad en haven, die elke partij hier belangrijk vindt. Dat is mijn grootste zorg.”

Wat mogen we in de komende twee jaar nog verwachten aan realisaties waar u mee naar de kiezer kan?

“Die realisaties zijn niet altijd even zichtbaar of tastbaar. Neem nu Oosterweel bijvoorbeeld. Daar zijn intussen toch een paar onomkeerbare stappen gezet. Zo kunnen er nog volgen. Ik heb onlangs nog een bijdrage geleverd door heel de controverse rond het Sint-Annabos te ontmijnen door in de haven plaats te zoeken voor stortspecie. Een ander voorbeeld van zo’n heel belangrijke realisatie zijn de stappen die we nu zetten om te vermijden dat Nederland in de Westerschelde een kabeltracé aanlegt, nog zo’n voorbeeld van het belang van politiek voor de haven. Voor de toekomst van de haven is dat cruciaal. Hopelijk kunnen we in 2018 zeggen dat we dit hebben kunnen voorkomen. Wat ik zeker ook nog zou willen, is de hybride structuren van linker- en rechteroever een meer rationele vorm geven. Ik zou graag komen tot één groot havenbestuur waarmee we dezelfde garanties aan de Waaslanders kunnen geven. Ik weet dat dat omzwachteld klinkt, maar we zijn daarover in gesprek. Het zou maken dat het governanceverhaal, met de verzelfstandiging van het Havenbedrijf – dat ik toch als een zeer belangrijk project beschouw – zou zijn afgewerkt."

In 2018 moet het Delwaidedok al volop een nieuwe bestemming hebben?

“Daar zal de raad van bestuur snel een verstandige beslissing moeten nemen. Dat zal op vrij korte termijn al gebeuren. De kunst zal zijn om de juiste strategische keuze te maken, want we hebben de luxe om er te kiezen uit veel gegadigden. We moeten kiezen voor enerzijds betrouwbare bedrijven die bewezen hebben dat ze solide zijn en een engagement hebben op de lange termijn. Ze moeten ook voor lading zorgen. Anderzijds moet het gaan om activiteiten die strategisch goed zijn voor de lange termijn.”

Als we het hebben over betrouwbaar denken we meteen aan het afvalproject waar al zo veel over te doen was. Hoe liggen de kaarten daar?

“Daar zijn we nog mee bezig. Wij denken dat ERS een goed project kan zijn, maar niet aan het Delwaidedok. Wel op de Churchill Industrial Zone zoals dat nu heet, het vroegere General Motors. Maar we hebben gezegd dat ze moeten voldoen aan een aantal voorwaarden. We bekijken daar hoe solide de partner is. Op financieel vlak, maar ook technisch, logistiek vlak, enzovoort. Daar hebben we een aantal mijlpalen vastgelegd. Dat proces loopt.”

En wat na 2018? Blijft Marc Van Peel aan boord? En zo ja, met welke plannen?

"Mag ik u er op wijzen dat de jongste presidentskandidaat in de VS ouder is dan ik? En die taak lijkt met iets zwaarder. Het belangrijkste wordt de realisatie van Saeftinghe. Alle indicatoren tonen uitvoerig aan, zoals ook in alle vorige uitbreidingsdossiers bewezen werd, dat het nodig is. Bij het Deurganckdok was het ook zo, hoewel het volgens criticasters niet nodig was. Het zou nooit helemaal gebruikt worden. De groei-indicatoren en de klim van ons marktaandeel zeggen genoeg. Ik begrijp niet dat er in tijden van bedrijfssluitingen nog zo veel debat over is. Het gaat hier niet alleen over het verslepen van containers. Wel over wat dit in zijn kielzog aan werkgelegenheid meebrengt. Het gaat niet alleen over de jobs op de terminals, maar ook in de magazijnen errond.”

Gelooft u dat in die nieuwe legislatuur nog gestart wordt met Saeftinghe, als je ziet hoe het Oosterweel vergaat?

“Ik denk dat wel, ondanks alle procedures. Ik heb het verloop van het dossier Deurganckdok ook gekend en Oosterweel is toch nog van een andere orde qua procedures. Maar we moeten hoe dan ook zorgen dat we tegen dan ook antwoorden hebben voor de mobiliteit. Niet al die containers moeten op een vrachtwagen. We moeten dan ook veel verder staan met het gebruik van het spoor en de binnenvaart. Er moet daar een westelijke ontsluiting komen die aansluit op de snelwegen. Dat staat ook zo in de plannen van de Vlaamse regering.”

Aftakken naar een file die er nu al bijna de hele dag staat. En dat terwijl het Deurganckdok nog niet op volle capaciteit draait.

“Het is fout te doen alsof die congestie het gevolg is van de havenactiviteit. Antwerpen heeft het grootste ronde punt van Europa. Er moeten algemene mobiliteitsmaatregelen worden genomen, niet de haven beletten om te doen wat moet gebeuren. We hebben nood aan structurele maatregelen. Ik moet met enige ironie vaststellen dat de grote moed erin bestond om een kilometerheffing in te voeren voor vrachtwagens. Terwijl echte moed zou zijn – wat iedereen weet: mensen dwingen om na te denken over wanneer je de personenwagen gebruikt. Ik vind dat je de vaste kosten moet verminderen voor de auto’s en de variabele moet vergroten. Dus betalen op basis van je gebruik en niet bij de aankoop. Helaas houdt een grote electorale angst, niet alleen in België, dit tegen. We laten liever onze kiezer in de file staan dan voor een transformatie te kiezen.”

De gedrevenheid is er duidelijk nog. Wat als het fout gaat in oktober 2018?

“Ik neem dan een goede poëziebundel in de hand en kijk dan wat melancholisch in het haardvuur? Ik weet het echt niet. Ik zal die beslissing wel nemen als het zo ver is. Ik zal dan twee jaar ouder en nog wat wijzer zijn. Bovendien heb ik in de politiek al zo veel meegemaakt dat ik leerde dat de werkelijkheid toch nog altijd anders is dan wat je je had voorgesteld. Dus is het beter geen uitspraken te doen over een werkelijkheid die je toch nog niet kent. We zien wel.”

Wenst u te reageren op dit artikel. Dat kan mits vermelding van uw naam en telefoonnummer op het adres opinie@flows.be.

Bart Timperman