“Verplichte weging containers mag markt niet scheeftrekken”

Veel landen hebben nog steeds geen regels uitgevaardigd over hoe zij de verplichte weging van zeecontainers aangepakt willen zien. Dat baart ook de terminaloperatoren zorgen. Feport waarschuwt voor mogelijke scheeftrekkingen op de markt.

Vanaf 1 juli mogen maritieme containers niet meer aan boord van een schip geladen worden als de transportdocumenten geen geverifieerd brutogewicht vermelden. Of als dat brutogewicht bij controle te zwaar blijkt af te wijken van wat die documenten aangeven. Dat besliste de IMO eind 2014. Hoe dat concreet in zijn werk moet gaan, laat de VN-dochter in ruime mate aan de nationale overheden over om te bepalen.

Gebrek aan informatie en eenvormigheid

Probleem is dat weinig landen intussen duidelijk gemaakt hebben welke regels verladers precies moeten toepassen. Minder dan zes maanden voor de deadline zijn in West-Europa vrijwel alleen het Verenigd Koninkrijk en Nederland klaar met hun huiswerk.

Een industriële sector zoals de chemie werkte wel een eigen leidraad uit, maar het blijft wachten op de spelregels die binnen vele landen zullen gelden. Ook België staat nog op dat lijstje.

Dat baart niet alleen de verladers zorgen. Ook de terminaloperatoren klagen het gebrek aan informatie en harmonisatie aan. Hun Europese organisatie Feport roept de lidstaten op om “pragmatische” richtlijnen uit te vaardigen die de vlotte werking van de logistieke keten en de efficiënte van de terminaloperaties niet hinderen.

Scheeftrekkingen vermijden

Feport voegt daar aan toe dat die richtlijnen ook geen scheeftrekkingen in de concurrentie tussen terminals mogen veroorzaken.

Daarbij rijst inzonderheid de vraag over de “tolerantie” die gehanteerd zal worden, zegt Conor Feighan, policy advisor bij Feport. Als het opgegeven gewicht in het ene land 5% mag afwijken van het reëel gewicht en in het andere maar 0,5%, kan dat ertoe leiden dat trafieken beginnen te schuiven, geeft hij als voorbeeld.

Een tweede aandachtspunt is hoe ‘methode 2’ toegepast zal worden en welke uitrusting daarvoor vereist zal worden. Bij 'methode 2' wordt zonder de container opnieuw te wegen na belading – ‘methode 1’ – de optelsom gemaakt van alle aparte gewichten: container, verpakkingsmateriaal, lashing en securing uitrusting, lading, enzovoort.

“Er moet over gewaakt worden dat 'methode 2' in alle landen een haalbare kaart is. Als het ene land zich soepel opstelt en het andere draconische voorschriften hanteert, kan ook dat tot concurrentiedistorsie leiden.”

Volgens Feighan mogen de richtlijnen die het Verenigd Koninkrijk medio vorig jaar in zijn ‘Maritime Guidance Note 534’ al uitvaardigde, beschouwd worden als ‘best practices’ die navolging verdienen.