Verplichte weging containers krijgt ook in België vorm

België sleutelt nog aan de implementatie van de verplichte weging van maritieme containers. De grote lijnen liggen zo goed als vast, maar over een aantal concrete deelaspecten bestaat nog discussie, zeggen VEA en NAVES.

Overeenkomstig de aanpassingen aan de SOLAS-conventie waarover IMO eind 2014 besliste, moet de verlader-verzender vanaf 1 juli voor elke maritieme container bij verscheping een geverifieerd brutogewicht (verified gross mass of VGM) tijdig aanmelden aan schip en terminal. Gebeurt dat niet, dan mag de container niet aan boord van het zeeschip geladen worden.

Hoe dat concreet in zijn werk moet gaan, mag elk land zelf uitmaken. Ook in België moeten dus regels uitgewerkt worden die hiervoor een algemeen kader scheppen. Binnen dat kader kunnen alle partijen dan op een contractuele basis afspraken maken over praktische aspecten. Zoals de manier waarop het geverifieerde gewicht gecommuniceerd moet worden aan de reder of de boekingsagent, die op hun beurt de terminal moeten inlichten. Of hoe lang voor de container effectief op de terminal wordt aangeleverd, enzovoort.

Overleg

De jongste maanden vond hierover geregeld overleg plaats tussen de FOD Mobiliteit en beroepsverenigingen uit de betrokken sectoren. Stilaan worden de krachtlijnen duidelijk van de richting die ons land daarbij uitgaat.

“De algemene principes liggen zo goed als vast en het KB daarover is omzeggens klaar. Maar er blijven nog een aantal openstaande vragen met betrekking tot de praktische en operationele organisatie, die het voorwerp zou moeten uitmaken van een omzendbrief van het Directoraat-generaal voor Maritiem Transport. Niet alle details zijn al ingevuld. Ook de Europese regels met betrekking tot de weegapparatuur moeten nog omgezet worden in Belgische wetgeving”, zegt Olivier Schoenmaeckers, directeur van de Antwerpse expediteursvereniging VEA.

“Iedereen is er mee bezig. We krijgen over de weging van containers heel wat vragen van onze leden. Het is duidelijk iets wat leeft bij de bedrijven”, voegt hij daar aan toe.

Tolerantie van 2%

De FOD Mobiliteit wil bij het controleren van het gewicht van containers een tolerantie van 2% hanteren. Onder meer in Nederland en het Verenigd Koninkrijk heeft men besloten een afwijking van 5% toe te staan. Ook Duitsland slaat die weg in. De Europese vereniging van terminaloperatoren Feport waarschuwde al dat dit scheeftrekkingen kan veroorzaken die tot gevolg hebben dat trafieken van het ene land naar het andere gaan schuiven.

“Iedereen is het er over eens dat de weging zo accuraat mogelijk moet gebeuren. Praktijkstudies in Nederland hebben wel uitgewezen dat een marge van 5% vrij realistisch is. Want het gewicht kan onder invloed van een aantal factoren schommelingen vertonen en op elke weegapparatuur kan een foutmarge zitten”, aldus Schoenmaeckers.

“Die 2% betekent wel niet dat automatisch boetes en administratieve sancties volgen”, onderstreept Hilde Bruggeman, directeur van NAVES, de Nationale Federatie der Verenigingen van Scheepsagenten en -makelaars van België. “Het is de drempel van waar af nagegaan kan worden hoe dat gewicht werd bepaald en of dat te goeder trouw gebeurd is. Maar als bij verladers de perceptie ontstaat dat ze hier sneller tegen boetes en sancties zullen aanlopen, zitten we met een probleem.”

Zij ziet nog een ander gevaar. “De van land tot land verschillende toleranties creëren rechtsonzekerheid. Wat met een container uit Duitsland die binnen de afwijking van 5% blijft die daar geldt, maar boven de limiet van 2% zit die België wil toepassen?” Het ware beter geweest als Europa de lat voor iedereen gelijk had gelegd, vindt ze.

Containers zonder VGM

“Eén van de grote vragen is hoe groot het aantal containers zal zijn dat zonder geverifieerd gewicht toekomt en hoe die weging dan kan plaatsvinden. Containers komen soms van verladers die niet uitgerust zijn om een weging uit te voeren, of van locaties waar een gecertificeerd weegsysteem niet voorhanden is”, stipt Bruggeman verder aan.

Intussen komen commerciële initiatieven op gang om die containers gewogen te krijgen en van een gewichtsattest te voorzien. Sommige terminals zouden ook overwegen om een eigen weegbrug te installeren.

“Het uitgangspunt is ook hier dat alles eraan gedaan moet worden om te vermijden dat de container op de kaai blijft staan”, benadrukt Olivier Schoenmaeckers. Reders en stouwers hebben overigens niet de verplichting om het cijfer dat op het VGM-attest staat, te gaan checken, maar Hilde Bruggeman laat er geen twijfel over bestaan dat een aantal grote carriers die problematiek ernstig neemt. “Steekproeven van hun kant zijn niet uitgesloten.”

Gedoogperiode

“België zal de deadline van 1 juli wel halen, maar het wordt afwachten wat de praktijk brengt”, zeggen de VEA- en de NAVES-directeur eensgezind.

Van de kant van de havensector wordt dan ook aangedrongen op een gedoogperiode van zes maanden om de situatie op te volgen en eventuele problemen in kaart te brengen. In die periode zouden controles die aangeven dat het reëel gewicht te fors afwijkt van het opgegeven gewicht, zich niet onmiddellijk vertalen in boetes of administratieve sancties. De KB’s daarover zullen trouwens misschien niet tegen 1 juli klaar zijn.

Van zodra de laatste knopen zijn doorgehakt, zal ook een infosessie voor de ganse havengemeenschap georganiseerd worden.