Megaschepen creëren geen overcapaciteit in Far Easttrade

Een bestelling van nieuwe schepen van 22.000 teu door CMA CGM en MSC zal volgens de Franse consultant Alphaliner niet leiden tot een destabilisatie van de Far East trade. Wel problematisch wordt het doorschuiven van schepen van 13.000 tot 14.000 teu.

Na een periode van twee jaar waarin geen grote containerschepen werden besteld, staat CMA CGM nu op het punt om negen schepen van 22.000 teu te bestellen in China ter aanvulling op de drie schepen van 20.600 teu die de Franse rederij bij Hanjin in Subic Bay in aanbouw heeft (foto).

Het geplande order en de speculaties dat ook MSC voor tonnage van 22.000 teu wil gaan, zal volgens sommigen leiden tot een nieuwe tarievenoorlog in de Far Easttrade omdat er te veel overcapaciteit zal zijn. De Deense consultant Sea-Intel zei eerder deze week nog dat de rederijen zich opnieuw de das zullen omdoen.

Vullingsgraad

Volgens het Franse Alphaliner is de komst van meer megamaxschepen evenwel ‘beheersbaar’. De oplevering van nieuwe containerschepen van meer dan 20.000 teu voor Maersk, MOL en OOCL heeft ervoor gezorgd dat de capaciteit in de trade tussen Noord-Europa en het Verre Oosten nu 6,9% hoger is dan een jaar geleden. Toch blijft de vullingsgraad van de schepen op dit vaargebied boven de 90%.

Momenteel zijn er al 59 megamaxschepen van meer dan 18.000 teu in de vaart en daar komen er de komende twee jaren nog 46 bij. Al die containerreuzen zijn a priori bestemd voor de route Noord-Europa/Far East, waardoor de capaciteit daar volgend jaar met 7% zal toenemen. Dat percentage noemt Alphaliner ‘beheersbaar’ zolang het ladingaanbod aan het huidige tempo blijft toenemen.

Op basis van het huidige orderboek zal de capaciteit tussen Noord-Europa en het Verre Oosten in 2019 met 4% stijgen. Megamaxschepen die nu besteld worden, zullen in principe pas vanaf eind 2019 in dienst genomen worden.

Doorschuiven

De oplevering van nieuwe megamaxschepen dwingt de rederijen wel om tonnage van 8.000 tot 14.000 teu naar andere vaargebieden door te schuiven. Voor het einde van dit jaar zullen nog twintig eenheden van dat formaat naar een andere route overgeheveld moeten worden, wat verre van evident is.

Verwacht wordt dat de meeste schepen van 13.000 tot 14.000 teu naar de trade tussen de Far East en de Med zullen doorschuiven. Daar hebben de recente capaciteitsverhogingen al geleid tot een daling van de westbound spottarieven met 11% in een maand tijd. Andere very large container ships (VLCS) gaan aan de slag tussen Azië en het Midden-Oosten, West-Afrika of Latijns Amerika. Op die drie routes zijn de spottarieven de voorbije maand gedaald met respectievelijk 31, 30 en 23%.

Stefan Verberckmoes