Exclusief interview met minister De Backer over het scheepvaartwetboek

Na de publicatie van het nieuwe scheepvaartwetboek, dat in september 2020 in werking treedt, had Flows daarover een exclusief interview met minister Philippe De Backer. Hij is daaromtrent nu volop bezig met de koninklijke besluiten.

Het nieuwe scheepvaartwetboek – waar we op 24, 25 en 26 september uitgebreid op ingingen met de wijzigingen voor uw sector – treedt in september 2020 in werking. Flows had een exclusief interview met minister Philippe De Backer over het nieuwe wetboek. Een werk van lange adem dat onder zijn bewind toch afgewerkt werd en waar hij bijzonder trots op is.

Waarom was een nieuw scheepvaartwetboek nodig?

"Eigenlijk om verschillende redenen. De huidige wetgeving was verouderd, versnipperd en in sommige gevallen zelfs voorbijgestreefd door Europese of Internationale initiatieven."

"België liep op dit vlak ook wat achter in vergelijking met onze buurlanden. Die hebben al een soortgelijke vernieuwingsoperatie achter de rug. Om in de toekomst mee te blijven tellen als maritieme juridische koploper was een inhaalbeweging nodig."

Wat zijn de voornaamste doelstellingen van het hervormingsproject?

"Het nieuwe scheepvaartwetboek heeft enerzijds als doel de maritieme Belgische wetgeving te groeperen en te bundelen in een overzichtelijk geheel. Daarbij is de COMAR (de voorbereidende commissie van juridisch-maritieme experten die het nieuwe scheepvaartwetboek mee hebben voorbereid) met de grove borstel door de huidige wetgeving gegaan. Die commissie heeft er alles uitgehaald wat niet meer van toepassing was of zinloos was geworden omwille van Europese verordeningen of internationale verdragen."

"Anderzijds moet het nieuwe wetboek het Belgische maritiem recht moderniseren en België mee klaarmaken voor de toekomst. Het wetboek maakt bepaalde procedures eenvoudiger en sneller en moedigt digitalisering sterk aan. Zo wordt in het nieuwe scheepvaartwetboek bepaald dat het in de toekomst mogelijk wordt om de scheepsregistratie voor een groot stuk digitaal te laten verlopen."

"Ook actuele thema’s zoals 'milieu' zijn een constant aandachtspunt, ook op maritiem vlak. België is een van de beste leerlingen van de klas als het gaat over de implementatie van verdragen over lucht- en olieverontreiniging door schepen. Dat bleek nog maar eens op de recente klimaattop in New York. De Belgische reders zijn hier zelfs vragende partij voor zodat de Belgische vloot kan gemoderniseerd worden en milieuvriendelijk wordt."

Een groot deel van het voorbereidende werk werd door de administratie uit handen gegeven aan een commissie van maritieme experten (professoren, advocaten, mensen uit de praktijk enzovoort), COMAR genoemd. Was dat de juiste aanpak?

"Ik blijf overtuigd van die aanpak. Ook in andere materies heb ik gemerkt dat men door het betrekken van stakeholders niet alleen komt tot kwalitatieve en nuttige wetgeving maar ook tot wetgeving die wordt gedragen door de sector. Dat is meteen de reden waarom de hervorming bijna twaalf jaar in beslag genomen heeft. Het vraagt tijd om een hele sector te bevragen, de resultaten te analyseren en die om te zetten naar wetgeving. Het is voor dit soort hervormingen zinloos om vanuit een ivoren toren wetgeving op te leggen die nadien toch zal moeten worden aangepast wegens protest van de hele sector."

"Desalniettemin hebben we in dit geval als beleidsmakers wel onze stempel kunnen drukken op het nieuwe wetboek. De COMAR had bijvoorbeeld bepaalde keuzes opengelaten omdat ze erg beleidsafhankelijk of controversieel waren. Wij hebben dan als beleidsmakers onze politieke verantwoordelijkheid opgenomen en de nodige knopen doorgehakt. Dit heeft ook tot gevolg gehad dat er uit het ontwerp van de COMAR bepaalde passages niet zijn overgenomen in de Wet omdat bleek dat de sector niet rijp was voor bepaalde veranderingen. Andere wetgevende initiatieven – zoals de hervorming van de pleziervaartsector – volgden een sneller parcours en zullen in het nieuwe scheepvaartwetboek geïntegreerd worden. Het was voor mij belangrijker dat de wet afgewerkt werd en gedragen werd door de hele sector dan bepaalde veranderingen te forceren. Uiteindelijk is de tekst van de wet voor 99% hetzelfde als het ontwerp van de COMAR."

Laten we een aantal grote veranderingen doorlopen. Zo zijn er bijvoorbeeld nieuwe regels rond verstekelingen. Het nieuwe scheepvaartwetboek legt de verantwoordelijkheid en repatriëringskost bij de reders. Is dat niet meer een taak voor de overheid?

"Al in 1997 werd vastgelegd dat de repatriëringskost gedragen moet worden door de reders. De nieuwe wetgeving verandert dus niets aan dat principe. Door de verantwoordelijkheid wettelijk bij de reders te leggen, worden ze aangemoedigd om hun schepen goed te beveiligen en ervoor te zorgen dat er geen verstekelingen aan boord komen. Dit is de beste manier om zowel de veiligheid van bemanning als de verstekeling zelf te verzekeren. Mochten we als Belgische Staat tussenkomen in deze kosten, zou er een aanzuigeffect kunnen ontstaan. Dat dienen we uiteraard te vermijden. De  tekst van het artikel werd wel aangepast aan de toepasselijke internationale verdragen en afspraken."

Onder het nieuwe wetboek zal het gemakkelijker worden voor de overheid om wrakopruimingskosten terug te vorderen. Is dat een rechtstreeks gevolg van het incident met de Flinterstar?

"Die keuze was al gemaakt vóór het incident met de Flinterstar. Het leek ons niet meer dan logisch dat de overheid, die verantwoordelijk is voor het vrijhouden van de scheepvaartroutes, ook de juiste middelen heeft om deze kosten te verhalen. Het incident met de Flinterstar toont nogmaals aan dat er nood is aan een nieuw systeem. Het incident dateert van oktober 2015 en de procedure om de kosten terug te vorderen, is nog altijd hangende. Er was nood aan efficiëntere en snellere procedures en maatregelen zodat de overheid de voorgeschoten kosten snel en integraal kan terugvorderen."

Waarom werd op diverse plaatsen in het wetboek de bevoegdheid van de Belgische rechtbanken uitgebreid?

"België kent een lange maritieme juridische traditie met een goeie reputatie (er is zelfs een belangrijk maritiem verdrag genoemd naar Antwerpen: de York-Antwerp Rules; red.). Het zou zonde zijn die expertise verloren te laten gaan. Daarom hebben we ervoor gekozen om deze expertise extra te ondersteunen door meer bevoegdheden te geven aan de Belgische rechtbanken en zo meer maritieme juridische zaken naar België te halen."

"We hopen met deze ingrepen ook een voorbeeld te stellen op Europees vlak voor kwalitatieve maritieme rechtspraak en juridische dienstverlening."

Het blijft in België relatief eenvoudig om bewarend beslag te leggen op een zeeschip. Maakt dat onze havens niet minder aantrekkelijk voor buitenlandse rederijen?

"Het blijft, in vergelijking met andere landen, inderdaad relatief eenvoudig. Dat heeft geen negatieve gevolgen voor onze Belgische havens, integendeel. Die bepalingen zijn er om onze Belgische maritieme sector te beschermen."

Als een schip in België aan de ketting wordt gelegd, is daar een grondige reden voor. Er zijn genoeg gevallen gekend van frauduleuze reders die het niet zo nauw nemen met hun betalingsverplichtingen voor leveranciers of bemanning. Ik denk dat het een goede zaak is wanneer dit soort reders ontmoedigd wordt om naar België te komen. Hetzelfde geldt trouwens voor bouwvallige of zeer vervuilende schepen. Deze schepen zijn we beter kwijt dan rijk."

In het hoofdstuk 'Binnenvaart' blijft een bepaling staan die de sector ter hulp komt bij oneerlijke concurrentie, ook al had Europa kritiek geuit op een gelijkaardige regel in de huidige wetgeving. Vreest u een nieuwe discussie met Europa?

"De binnenvaart is een belangrijke sector in de logistieke keten. Dankzij de binnenvaart kunnen we een deel van het mobiliteitsprobleem oplossen. Voor de opmaak van het hoofdstuk over binnenvaart zijn minister Bellot en ik met de sector in dialoog gegaan en hebben wij als beleidsmakers geprobeerd zo veel mogelijk tegemoet te komen aan hun problemen."

"Een van de grote problemen is inderdaad de oneerlijke concurrentie en tarievendruk, vooral ook door spelers uit onze buurlanden. Vandaar dat we kiezen voor een beschermingsmaatregel die de binnenvaartsector leefbaar moet houden. De maatregel spreekt nu trouwens van een ‘verbod om misbruik te maken van economische afhankelijkheid’ in plaats van een verbod op ‘onbillijke tarieven’. Deze verandering zal wellicht de Europese test wel doorstaan, omdat de vrije prijsvorming gegarandeerd blijft, maar misbruik verboden blijft."

Het nieuwe scheepvaartwetboek is een federale wet en kan dus geen Vlaamse bevoegdheden regelen. Is er voldoende overleg geweest tussen het federale en Vlaamse niveau?

"Vlaanderen was een van de belangrijkste stakeholders tijdens het hervormingsproces. We hebben in het nieuwe wetboek zo veel mogelijk onderwerpen proberen te behandelen zonder daarbij onze bevoegdheden te overschrijden. Sommige onderwerpen hebben we niet kunnen opnemen omdat we anders in het vaarwater terechtkomen van het Vlaamse Gewest."

"Voor andere onderwerpen hebben we op federaal vlak ons best gedaan om het Vlaanderen gemakkelijker te maken. Een voorbeeld daarvan is de kustvaart of estuaire vaart waarbij in het nieuwe wetboek enkele technische bepalingen aangaande verzekeringen en aansprakelijkheid werden opgenomen. Op deze manier kunnen we de Vlaamse overheid toch ondersteunen bij de verdere uitwerking van wetgeving rond dit onderwerp, zonder onze federale bevoegdheden te overschrijden."

"Nogmaals, er is op verschillende vlakken uitgebreid overleg geweest met het Vlaamse niveau. Het is nu aan de kersverse Vlaamse regering, met partijgenoot Lydia Peeters als minister van mobiliteit, om in actie te schieten zodat bij voorkeur tegen september 2020, wanneer de wet in werking treedt, ook op het Vlaamse niveau de maritieme wetgeving te herzien en te moderniseren."

Is het werk nu afgerond?

"Er zijn nog een aantal Koninklijke Besluiten op komst die moeten zorgen voor de verdere implementatie van het Scheepvaartwetboek. Die worden momenteel voorbereid door de administratie en het is de bedoeling dat deze nog vóór de inwerkingtreding gepubliceerd worden."

"Mijn opvolger zal overigens nog werk genoeg hebben in deze snel veranderende sector. Op het vlak van IT en digitalisatie staan we nog maar aan het begin. Denk maar aan de recente innovatieve projecten over blockchain. Ook op het gebied van milieu en veiligheid staat er veel te gebeuren met bijvoorbeeld waterstof en autonome scheepvaart. Die veranderingen zal mijn opvolger dus goed in het oog moeten houden en hij zal de wetgeving waar nodig moeten aanpassen."

Binnenkort verlaat u de nationale politiek. Zien we u nog terug in de sector?

"Ik ben nog volop bezig met de lopende zaken af te handelen, zoals de koninklijke besluiten voor het nieuwe scheepvaartwetboek. Ik heb momenteel nog geen concrete plannen voor de toekomst."

"Het is wel zo dat de maritieme en transportsector me erg interesseert. Ik ben dan ook bijna tien jaar als politieker met deze materie bezig geweest. Het is een boeiende, snel veranderende en innovatieve sector met grote uitdagingen voor de toekomst. Ik zie mezelf dus wel nog in deze sector blijven. Kandidaten mogen me zeker contacteren."

"Voorlopig wil ik me nog voor de volle honderd procent inzetten om mijn huidig mandaat op een goeie manier af te werken. Dan kan ik mijn mandaat met een gerust hart overlaten aan mijn opvolger."

Philippe Van Dijck