Een foto zegt soms meer dan duizend woorden (analyse)

De foto van een panamax van Hyundai Merchant Marine (HMM) met een megamax van Ocean Network Express (ONE) op de achtergrond brengt de schaalvergroting in de lijnvaart treffend in beeld. Het illustreert ook de enorme uitdaging waarvoor HMM staat.

De ‘Hyundai Integral’ van 4.728 teu vertrok vorig weekend uit Southampton naar het Verre Oosten. De Britse fotograaf Andrew McAlpine kiekte het uitvarende schip met de 400 meter lange kolos ‘MOL Tradition’ van 20.170 teu op de achtergrond. Het MOL-schip vaart voor ONE in de FE2 Service van THE Alliance tussen Noord-Europa en de Far East. Beide schepen varen dus op hetzelfde vaargebied.

Het contrast is niet alleen visueel groot tussen de 62.450 dwt metende panamax en de megamax van 193.200 dwt. Er is ook het onzichtbare verschil in de slotkost per vervoerde teu. Om op gelijke basis met de grote megacarriers te kunnen concurreren, heeft HMM nu ook twaalf schepen van 23.000 teu in aanbouw, die allemaal in de eerste helft van volgend jaar in de vaart moeten komen. De bestelling in eigen land was alleen mogelijk dankzij massale overheidssteun.

Vullen

De onlangs benoemde nieuwe CEO van HMM, Jae-hoon Bae, staat voor de enorme uitdaging om de nieuwe recordschepen volgend jaar te vullen. Daarvoor heeft hij partners nodig, maar wie wil meedoen? Vorige week was de Koreaan alvast op bezoek bij Maersk in Kopenhagen en bij MSC in Genève. Officieel was dat ‘om de strategische samenwerking met de 2M-partners te consolideren’.

De inzet is groot, want HMM’s samenwerkingsakkoord met 2M loopt eind maart volgend jaar af. De drie rederijen wisselen op de trans-Pacific scheepsruimte uit, maar tussen het Verre Oosten en Europa mogen de Zuid-Koreanen enkel slots kopen op de boten van Maersk en MSC. Toen ze HMM aan boord namen, hebben de 2M-partners de exploitatie van een aantal Hyundaischepen overgenomen omdat hun klanten na het omvallen van Hanjin Shipping niet bereid zouden zijn om op Koreaanse schepen te boeken.

Kritiek

Kan HMM volgend jaar een volwaardig lid van het 2M Vessel Sharing Agreement worden? Het is nog maar zeer de vraag, want beide rederijen hebben forse kritiek geuit over de oneerlijke staatssteun die hun Koreaanse, Taiwanese en Chinese concurrenten krijgen. De twee carriers die onlangs nog de samenwerking met Zim verstevigden, hebben HMM ook niet nodig. MSC neemt overigens tussen juni van dit jaar en maart 2020 zelf elf nieuwe recordschepen van ruim 23.000 teu in de vaart.

HMM zou ook kunnen aankloppen bij THE Alliance, die voorlopig nog maar elf megamaxen (zes van Hapag-Lloyd en vijf van ONE) in de vaart heeft. Ook Hapag-Lloyd en ONE hebben echter fel tegen de Koreaanse subsidies geprotesteerd.

Marktaandeel

De Ocean Alliance is een derde optie, maar het is de vraag of de Federal Maritime Commission uit Washington dat zou toelaten. Het marktaandeel van deze alliantie bedraagt al 38% op de trans-Pacific. Indien de alliantie van Cosco Shipping Lines (met zusterrederij OOCL), CMA CGM en Evergreen op de grote oost-westroutes met HMM in zee zou gaan, stijgt het marktaandeel van die alliantie tussen de Far East en Noord-Amerika met nog eens 4,4% naar 42,4%.

Jae-hoon Bae heeft vier opties. Als aansluiting bij een van de drie mega-allianties niet lukt, is de vierde optie om als David tegen Goliath te gaan vechten. Het is maar zeer de vraag of dat een haalbare optie is.

Stefan Verberckmoes