Containervervoerders en DP World in de clinch over TAS-vooraanmelding

De containervervoerders ergeren zich aan het TAS-vooraanmeldingssysteem van DP World in Antwerpen. De ‘slots’ zijn onwerkbaar zodat ze geld verliezen, zeggen ze. Maar DP World weerlegt de beschuldigingen: "De vervoerders moeten voor eigen deur vegen"

DP World is eind 2012 op zijn Antwerp Gateway terminal (kaai 1700) gestart met een vooraanmeldingssysteem voor vrachtwagens, het zogenaamde Truck Appointment System (TAS). Transporteurs die containers willen afhalen of leveren op die terminal, moeten hun administratieve gegevens via het e-portaal www.dpworld.be/eworld doorgeven. Daarin kunnen ze zien of hun opdracht ingeboekt is en of de container ‘vrijgesteld’ is. Hierdoor worden onnodige ritten vermeden en hoeven ze op de terminal geen tijd meer te verliezen met administratief werk, argumenteert DP World.  

De vooraanmelding is sindsdien verplicht, en kan vanaf tien dagen voor het terminalbezoek ingeboekt worden. Zonder voorafgaande aanmelding komt men de terminal niet op. Na elke succesvolle 'vooraanmelding' kan een afspraak worden gemaakt om te leveren of af te halen door een tijdslot te selecteren. Voor elke afspraak wordt een TAS-nummer toegekend. Dat moet aan de Self Service Desk op de terminal worden ingegeven.

“Die slots zijn ingedeeld per uur, maar bieden enige speling. Op kalme momenten (’s avonds na 18 uur) kan je meestal wel binnen, maar op drukke momenten lopen de timeslots altijd heel snel vol. En wie geen TAS-nummer heeft, kan een afspraak aanmaken op de terminal zelf, maar dreigt dan enkele uren te moeten wachten”, legt een betrokken vervoerder uit.

Het werkt niet

“Origineel was het de bedoeling dat het TAS voor een vlottere doorstroming op de terminal zou zorgen en dat men een goed beeld zou krijgen welke container wanneer op de terminal zou arriveren, en men op basis van deze gegevens hun arbeid zou kunnen verdelen”, zegt diezelfde vervoerder.

“In de praktijk, daarentegen, werkt het systeem niet goed”, zegt hij. “Laten wij het voorbeeld nemen van een chauffeur die een container in Kortrijk laadt om 7 uur ’s ochtends. Om 08.30 uur kan hij vertrekken op de laadplaats, waarna hij aangeeft dat hij om 10.30 uur bij DP World kaai 1700 zal arriveren om de container te droppen voor export. Onze planner maakt een voormelding aan en krijgt een ‘OK’, wat betekent dat de boeking gekend is. Maar wanneer de planner een tijdslot rond 10.30 uur probeert te boeken, blijkt dat de vroegste timeslot dat kan benut worden 15 uur is. De container kan dus niet naar de terminal gereden worden, maar moet naar onze parking komen, afgekoppeld worden, en in de namiddag terug aangekoppeld worden en naar de terminal gebracht. Dat moet precies tussen 15.00 en 15.59 uur gebeuren”, aldus de vervoerder.

Volgens hem lijdt de vervoerder dan ook rendementsverlies doordat er moet omgereden worden: “Hij moet betalen voor het extra verbruik, de extra kilometers, de extra tijd, de planning die overhoop geraakt, enzovoort.”

Importcontainers

“Hetzelfde geldt voor de importcontainers, die moeten afgehaald worden voor lossing bijvoorbeeld ergens in Benelux”, aldus de vervoerder. “Stel: een klant vraagt ’s middags om 14 uur te lossen in Brussel. We willen container opzetten in de voormiddag om 11 uur. Het gebeurt vaak dat dan niet kan, bijvoorbeeld omdat alle slots vol zijn tot 16 uur. Dus kunnen we de container op het gewenste uur niet opzetten en dus ook niet leveren zoals de klant het vraagt. We kunnen de container pas ’s middags om 16 uur oppikken, en pas de dag nadien leveren.”

Verlieslatende dossiers

 “Het resultaat laat zich raden: de klant is kwaad, de chauffeur is slechtgezind. (Hij moet ’s middags naar huis omdat Brussel niet meer doorgaat) De planning is overhoop gegooid - Brussel moet er morgen plots opnieuw tussen - opnieuw extra kilometers en extra tijd, en rendement gekelderd”, klaagt de vervoerder aan.

 “Op deze manier hypothekeert DP World quasi permanent de rendementen van de vervoerders. Ze draaien gewoon de kraan dicht wanneer ze zien dat het volloopt, en de vervoerder moet zijn plan maar trekken. Door hun timeslots zo rigide te bepalen, zorgen ze voor zoveel extra kosten voor de vervoerders, dat de meeste dossiers die 1700 aandoen (zowel import als export) in het rood eindigen”, aldus onze bron.

Bitsige toon

Dat veel containervervoerders zich aan het TAS-systeem ergeren, blijkt uit meerdere e-mails die Flows kon inkijken. Daarin klagen ze allemaal over hetzelfde:

  • “We krijgen geen slots, tenzij veel later”;
  • “TAS-codes kunnen niet aangemaakt worden voor afleveringen de volgende 6 à 7 uren”;
  • “de tijdsvensters zijn de hele dag zo goed als vol en de wachttijden worden steeds langer”;
  • “de planningen zitten daardoor overhoop, en we krijgen te maken met gefrustreerde klanten en chauffeurs”;
  • “Zelfs mét een TAS in een correct timeslot lukt men erin om je 2 uren te laten wachten”;
  • “Onze klanten accepteren het niet meer dat wij te laat toekomen om te lossen. Sommige kijken naar andere oplossingen”;
  • “Door de vertragingen staan bij klanten interimploegen werkloos te wachten, closings die gemist worden, wachturen die geweigerd worden door klanten omdat we te laat zijn”;
  • “Omzetten die kelderen en kosten die enkel maar oplopen.”

De frustratie van de transporteurs is in die mails duidelijk. Sommige worden emotioneel. Ook op de sociale media worden deze frustraties in vaak grove termen geuit.

Ons merk wordt beschadigd

Bij DP World kunnen ze niet lachen met deze beschuldigingen, die ze bijzonder eenzijdig vinden. “De vervoerders presenteren het alsof onze Antwerp Gateway-terminal niet goed wordt beheerd, wat ons merk ernstig beschadigt. Terwijl ons systeem uitgerekend één van de meest geavanceerde is die er bestaan”, zegt Rob Harrisson, de CEO van DP World Antwerp, aan Flows.

“Het basisprobleem is dat de vervoerders een maximale flexibiliteit willen in het aanleveren en ophalen van de containers. Maar een terminal is als een machine. Als men die goed wil laten functioneren, moet men het werk in de tijd verdelen. Daarom hebben ongeveer 20 maanden geleden het TAS-systeem uitgewerkt. Door slots toe te kennen, willen we juist vermijden dat de trucks alleen tijdens de piekuren zouden komen en zouden moeten wachten om de containers op te pikken of af te zetten.”

Geen goede planning

Harrison verwijt dan ook een gebrek aan discipline vanwege de vervoerders. “Wij houden de statistieken nauwgezet bij. Daaruit blijkt dat slechts 7% van de slots daags tevoren worden aangevraagd. En nog geen 1% twee of drie dagen op voorhand. Dat betekent dat meer dan 90% van de aanvragen de dag zelf in het systeem geplaatst worden. Dan is het geen wonder dat de vervoerders pas meerdere uren nadien hun slot krijgen. Zouden ze beter plannen, dan zouden ze wél op het gewenste tijdstip een slot kunnen krijgen. Ze zouden dus beter eerst hun planning beter organiseren”, klinkt het.

Misbruik

“Meer nog, de problemen zijn een paar weken geleden ineens véél erger geworden doordat sommige vervoerders het systeem volledig verstoord hebben door valse boekingen in te voeren. Zo waren er bedrijven die 20 boekingen deden, maar slechts twee trucks stuurden. Zij pikten met andere woorden slots in, die ze niet van plan waren te benutten”, aldus Harrison.

Volgens hem waren het een tiental bedrijven – zowel grote als kleine – die zich hieraan bezondigden. “Wij zijn met hen gaan praten en hebben hen verwittigd dat als zij het systeem verder zouden misbruiken, wij boetes zouden opleggen. Inmiddels werken ze weer zoals het hoort”, zegt hij.

“Maar zelfs dan worden – door een slechte planning – vaak te veel slots geboekt en niet gebruikt. Gisteren zijn 259 slots in de loop van de dag geannuleerd en 144 vervallen zonder benut te zijn. Dat zijn ongeveer 400 slots die eigenlijk beschikbaar hadden moeten zijn”, aldus Harrison.

Alternatief wordt aangeboden

Een ander bewijs dat de beschuldigingen eenzijdig zijn, ziet hij in het feit dat de vervoerders niet zeggen dat DP World een alternatief heeft uitgewerkt voor het geval dat een container afgezet moet worden op een tijdsstip waarop er geen geschikte slot voorhanden is. “Zij mogen hun container afzetten op Antwerp East, op de rechteroever, en wij vervoeren die gratis per barge naar Antwerp Gateway. Dat systeem werkt ook in de andere richting voor het oppikken van de containers. Maar ze moeten wel die extra 6 à 12 uur willen inplannen”, legt Harrison uit.

TAS Kanban

“Wij hebben dus begrip voor de bezorgdheid van de vervoerders. We bieden alternatieven aan en houden de statistieken nauwgezet bij om het systeem te blijven verbeteren. We werken overigens aan een fundamentele upgrade van het TAS-systeem. Samen met vijf vervoerdersbedrijven zijn wij het TAS Kanban-systeem (naar het Japanse kwaliteitssysteem) aan het uitwerken en testen wij de ‘Beta’-versie uit. Binnen enkele maanden zou de definitieve versie uitgerold moeten worden”, aldus Rob Harrison tot slot.