Burgemeester Dirk De fauw: “Zeebrugge wil garanties van Antwerpen”

De gemeenteraadsverkiezingen 2018 leiden tot een stoelendans in de havenwereld. De vier Vlaamse zeehavens hebben een nieuwe havenschepen. We geven voor Zeebrugge het woord aan burgemeester van Brugge en havenvoorzitter van Zeebrugge Dirk De fauw.

Wat is uw ervaring met de haven?

(Dirk De fauw) DDF: “Bij het havenbestuur MBZ ben ik niet het oudste bestuurslid – ik werd in december 61 – maar heb ik wel de meeste anciënniteit. In 1987 volgde ik Marcel Van de Wiele op. De vergaderingen vonden in het begin nog plaats in het oude havenhuis aan de Lodewijk Coiseaukaai nabij de binnenstad. In al die jaren zag ik veel vertegenwoordigers van de Stad Brugge en de Vlaamse Gemeenschap passeren.”

Wanneer wordt u officieel havenvoorzitter en wie zal u vergezellen?

DDF: “De formele overdracht zal plaatsvinden in de eerstvolgende raad van bestuur op vrijdag 1 februari, waarvoor mijn voorganger Renaat Landuyt uitnodigt. De facto ben ik wel al voorzitter. Want de statuten zeggen dat de persoon die in het stadsbestuur verantwoordelijk is voor het havenbeleid, automatisch en van rechtswege ook voorzitter van het havenbestuur is.”

“Volgens de statuten moet de politieke vertegenwoordiging bestaan uit de helft plus één van het aantal bestuurders. Dat betekent dat er zeven mensen namens de politiek zetelen. Vermits de Stad Brugge hoofdaandeelhouder is, zullen wij zes mensen afvaardigen: twee van elke coalitiepartner. In de gemeenteraad van 15 januari werden Franky Demon en Minou Esquenet (CD&V), Renaat Landuyt en Steven Wittevrongel (sp.a), Mercedes Van Volcem en Jean-Marie De Plancke (Open Vld) aangeduid als bestuurders voor MBZ. De zevende politieke stoel werd tot nu ingenomen door federaal kamerlid Daphné Dumery (N-VA) en ik pleit ervoor dat ze aan boord blijft. Zij werd nu niet alleen burgemeester van buurstad Blankenberge maar zij heeft ook een goed contact met Vlaams minister Ben Weyts.”

Bij uw voorstelling noemde u drie grote uitdagingen: de nieuwe zeesluis, de ontsluiting naar het hinterland en de samenwerking met Antwerpen. We beginnen met de eerste.

DDF: “De voorkeur van de Stad en MBZ ging naar een dubbel sluizencomplex in het Verbindingsdok. Maar vanuit Brussel kwam een duidelijk signaal dat dit de duurste oplossing was en dat de Vlaamse regering niet bereid was om daarvoor te betalen. De technisch meest logische oplossing leek een nieuwe sluis ten westen langs de Pierre Vandammesluis, maar daar hebben wij vanuit het stadsbestuur een veto tegen gesteld. Hiervoor moesten veel en vaak recent vergunde woningen onteigend worden. We willen absoluut een Doelscenario vermijden. Voor het alternatief aan de oostzijde van de Pierre Vandammesluis moesten we aan het natuurgebied Heistse Kleiputten raken. Het probleem was daarbij dat compenserende natuurgebieden haast onvindbaar zijn. Bleef over: de Visartsluis. Nautisch en qua samenhang tussen woonwijken zeker niet de beste oplossing maar financieel wel het voordeligst. Er zouden vanaf 4 à 5 beaufort risico’s kunnen ontstaan voor zeer grote schepen maar op zulke momenten is er nog altijd de Pierre Vandammesluis, die uiteraard de hoofdsluis blijft. We leggen ons neer bij een nieuwe Visartsluis opdat het zou vooruitgaan. Het is niet verantwoord dat het havencliënteel nog langer afhangt van één sluis die trouwens na bijna veertig jaar eens een zeer groot onderhoud met stilstand nodig heeft. Met de precieze ligging van de nieuwe Visartsluis zou nog lichtjes naar het noorden of zuiden geschoven kunnen worden." (Op de foto zien we Dirk De fauw naast het zijn illustere voorganger Amedée Visart de Bocarmé, burgemeester van 1876 tot 1924)

"Laat me aanstippen dat de onteigeningen niet zouden gebeuren voor de sluis zelf maar voor de werf en voor de aanleg van de Nx voor doorgaand verkeer. Die zal trouwens een zegen zijn voor het verkeer tussen de voor- en de achterhaven. De getroffen bedrijven en inwoners gaan we helpen zoeken naar een nieuwe locatie en helpen aan een juiste vergoeding. Zeebrugge vormt – gelukkig maar – een levendige gemeenschap en dat willen we blijven ondersteunen. Daarom eisen we van de Vlaamse regering flankerende maatregelen.”

De tweede uitdaging is de ontsluiting naar het hinterland?

DDF: “Het spoor is in orde met de lopende realisatie van de nieuwe bundel in Zwankendamme. Voor het wegverkeer is de A11 zeer goed. Alleen de doortocht van de Expresweg N31 in Lissewege vormt nog een knelpunt, dat met een tunnel opgelost zou moeten worden. De waterweg of ‘natte verbinding’ is een probleem. Vanuit Vlaanderen wordt gesproken van het project Stadvaart om de doortocht rond Brugge op te waarderen tot 2.500 ton. Maar vraag ik me af op welke termijn dat kan? Toen ik in 1994 schepen van openbare werken werd, was er al een akkoord om het eenvoudigste knelpunt – de brug van Steenbrugge – aan te pakken. Meer dan twintig jaar later worden nog altijd studies gemaakt en staan we nog geen stap verder. Het grootste probleem voor de binnenvaart is de Dampoortsluis, waar we onder meer op een geklasseerde omgeving botsen. Er zou nu gedacht worden aan een nieuwe sluis in de richting van de Kruispoort. Maar dit wordt een werk op zeer lange termijn. Gezien het idee voor een Schipdonkkanaal aan de kant ligt, vormt enkel de estuaire vaart een oplossing. Dat is technisch perfect mogelijk maar wordt juridisch tegengehouden door de Nederlanders met als argument dat het onveilig zou zijn. Maar ongetwijfeld speelt het een rol dat ze de concurrentie van Zeebrugge willen afremmen. Voor deze estuaire vaart zijn trouwens geen eilanden nodig. Knokke hoeft niet bang te zijn. Onlangs hadden Joachim Coens en ik een overleg met Leopold Lippens. Die ziet geen graten in de passage van af en toe een schip zolang de zee de zee wordt gelaten. Maar voor het zover is, zal iemand in de federale of Vlaamse regering er zijn schouders moeten onderzetten en een overeenkomst met Nederland afdwingen.”

Ten derde, wat verwacht u als burgemeester en havenvoorzitter van de samenwerking met Antwerpen?

DDF: “Een van de belangrijkste beslissingen in 2018 was om in alle discretie de aanzet te geven voor het onderzoeken van samenwerkingsmogelijkheden. Er was al eens op een economische missie in Santiago de Chile een akkoord ondertekend om elkaar inzake containertrafieken niet te beconcurreren. Antwerpen en Zeebrugge kunnen in principe apart bestaan maar in een wereldstrategie zijn we verplicht om te onderzoeken hoe we ons het sterkst samen kunnen positioneren. Hoe kunnen we elkaar aanvullen? Op welke vlakken zijn we concurrenten? Hoe kunnen mogelijke samenwerkingen eruitzien? Deze studie door Deloitte is klaar en werd aan de beide haven- en stadsbesturen voorgelegd. Wij hebben daar kennis van genomen en zullen dit binnenkort opnieuw bekijken met de nieuw samengestelde stads- en havenbesturen.”

”Er loopt ook een tweede, juridische studie. Wat zijn de theoretische mogelijkheden van een contractuele samenwerking, een holdingvennootschap boven beide havens of in het uiterste geval een fusie? Kantoor Laga presenteerde al een eerste aanzet maar is nog niet helemaal klaar. Er zijn ook praktische verschillen. Bijvoorbeeld: de Antwerpse haven betaalt dividend aan de Stad terwijl MBZ alles herinvesteert. Ook de wens van Antwerpen om de Oost-Vlaamse Linkeroever in het havenbedrijf te betrekken, moet uitgepraat worden."

“Vanuit Brugge wensen we wel garanties voor onze 20.000 arbeidsplaatsen in en rond Zeebrugge. Het mag geen promotie voor alleen trafieken naar Antwerpen worden. Zeebrugge is een platform voor de allergrootste schepen en is vlak aan zee gelegen. Zulke voordelen moeten we op wereldvlak uitspelen. De bedoeling moet zijn dat Antwerpen en Zeebrugge zich met een gezamenlijke strategie wapenen tegen andere havens zoals Rotterdam. Als Gent en Zeeland er grensoverschrijdend in slaagden om samen te gaan, dan moet dit binnen Vlaanderen ook mogelijk zijn.”

2019 is aangekondigd als het jaar van de brexit. Is Zeebrugge klaar?

DDF: “Aan de vooravond van de brexit op 29 maart zijn de Britten er nog steeds niet uit hoe die eruit zal zien. We hopen nog steeds op uitstel zodat iedereen zich kan voorbereiden. Want de praktische gevolgen zullen ingrijpend zijn. Bijvoorbeeld voor aankomende vrachtwagens die nog niks van papieren op voorhand regelden, verwachten we twee à drie uur administratieve vertraging. Ondertussen bereiden we ons in Zeebrugge voor. Op 31 januari vergaderen de Stad, MBZ en de Vlaamse Gemeenschap over het creëren van duizend parkeerplaatsen voor wachtende vrachtwagens. We bereiden ons administratief ook voor met het digitaal platform Rx/Seaport.”

Over vrachtwagens gesproken: wanneer komt er accommodatie voor de talrijke overnachtende chauffeurs?

DDF: “Er moeten absoluut voorzieningen komen. Langs de A11 nabij de grens met Heist is een parking met tankstation en accommodatie gepland. Maar dat alleen zal niet voldoende zijn voor iedereen. Ondertussen hebben we al een tijd geleden in de voorhaven een afgesloten parking maar die wordt nog steeds onderbenut. Chauffeurs slapen en eten liever in een jeugdherberg of blijven gratis maar zonder comfort in industriegebied staan.”

Is het inzake de hinder door transmigranten goed dat u als burgemeester ook bevoegd bent voor de politionele veiligheid?

DDF: “We kunnen geen enkele criminaliteit aanvaarden. We moeten de haven en de woningen zo goed mogelijk beveiligen en inbrekers bestraffen. Er is een goede samenwerking tussen de scheepvaartpolitie, de lokale en federale politie en de diensten van de gouverneur. Het blijven in eerste instantie de mensensmokkelaars die we moeten aanpakken, en niet hun slachtoffers. Ik geloof niet dat het bad en brood van priester Maréchal mensen aantrekt. Zij komen uit Afrika en Syrië om in Groot-Brittannië te geraken. Door de slaapplaats van priester Maréchal moesten sommigen zelfs niet in woningen inbreken. Ik vraag mij ook af om hoeveel mensen het echt gaat want er wordt veel met cijfers gegoocheld.”

“De scheepvaartpolitie doet haar best om de vluchtelingen te informeren maar ik ben lang genoeg in Afrika geweest om te weten dat in veel landen de mensen de politie wantrouwen. Daarom pleit ik met advocate Sylvie Micholt om een neutraal juridisch informatiepunt te installeren voor de vluchtelingen én de bedrijven en bewoners. Hiervoor is al een principieel akkoord met de Balie.”

Hoe kijkt u aan tegen de toenemende Chinese invloed in de (haven)wereld?

DDF: “Als je ziet welke investeringen ze in onze achterhaven willen doen, dan is dat niet niks voor de werkgelegenheid. We moeten waakzaam zijn en beseffen dat elk Chinees bedrijf waarschijnlijk tot de overheid behoort. Ik merk wel dat ze zeer grondig werken en bij beslissingen niet over één nacht ijs gaan. We moeten beseffen dat China een economische wereldmacht is. Je kunt er niet naast kijken hoe zij hun havens uitbouwen. Ik zag daar op West-Vlaamse provinciale missie met mijn eigen ogen de spectaculaire ontwikkelingen. De handel tussen Europa en Azië zal via China blijven verlopen. Toch heb ik niet de indruk dat ze de haven willen overnemen, wel dat ze gericht investeren zoals in een logistiek park in de achterhaven.”

“In de haven gaat het om concessies voor gebruik van haventerreinen die toegestaan worden aan vennootschappen. Je hebt het niet in de hand wanneer die verkocht worden aan Europeanen, Chinezen of Amerikanen. Je moet wel waakzaam blijven dat de vennootschappen zich houden aan de trafiekgaranties – met boeteclausules – die in de concessieovereenkomsten staan. Maar we zien dat de Chinezen daar geen problemen mee hebben.”

Is het de bedoeling dat MBZ aandeelhouder (5%) van CSP Zeebrugge Terminal blijft?

DDF: “We hebben deze participatie genomen als een teken van vertrouwen in de ontwikkeling door Cosco. Tegelijk is het interessant om te weten wat er gebeurt. Hetzelfde geldt trouwens voor onze participaties in windturbines. Op deze manier houden we in de hand wat er in de haven gebeurt, hebben we een mooie return van 6% en weet je hoe het systeem werkt. Via de vennootschap Zefier, waarin Vlaamse gemeenten deelnemen, participeren we in de Zeebrugse windturbines. Dit levert een mooi rendement op voor de gemeenschap.”

Welke inspanningen worden verder geleverd om de aanhoudend duizend vacatures in te vullen?

DDF: “Voor heel veel taken moet je met een wagen kunnen rijden, soms volstaat dat zelfs in deze grootste autohaven ter wereld. Het probleem is dat de arbeidsmarkt zodanig krap is dat veel overblijvende kandidaten geen rijbewijs hebben en dat ook moeilijk kunnen halen. En ze geraken al zeker niet door het examen voor vrachtwagenchauffeur. Tegelijk zijn nieuwkomers uit verre landen wel rijvaardig maar wordt hun rijbewijs hier niet erkend en moeten ze eerst perfect Nederlands leren om door het Belgische rijexamen te geraken. Weet je dat we bij het OCMW ondanks grote inspanningen er niet in slagen om tientallen vacatures in te vullen voor het eenvoudige maaltijdenvervoer met bestelwagens, rijbewijs B en C? Er zijn zelfs bedrijven die denken aan afslanken omdat ze geen chauffeurs vinden. We moeten dus blijven inzetten om zoveel mogelijk mensen op te leiden en te laten doorstromen. Vroeger kreeg ik op mijn spreekuur nog wel eens ingenieurs op zoek naar werk maar tegenwoordig is zowat iedereen met competenties al aan de slag. Met slechts tussen vijfhonderd en zeshonderd leefloners scoort Brugge als centrumstad zeer laag. Maar aan de andere kant is er vrijwel geen arbeidsreserve meer om uit te putten.”

Wat wordt uw eerste werk als havenvoorzitter?

DDF: “Ik ben al begonnen met het bezoeken van de havenbedrijven. Als je ergens verantwoordelijk voor bent, dan is het essentieel dat je de mensen en hun werking leert kennen en dat je goed naar hun behoeften luistert.”

Roel Jacobus