Analyse: de alliantiekeuze van Coscon

De overname van APL en de fusie van Cosco en China Shipping zullen leiden tot een herschikking van de allianties. Flows analyseert wat de mogelijkheden zijn en komt tot de conclusie dat CYKHE wel eens te groot zou kunnen worden.

Over het toekomstige lot van APL is CMA CGM als nieuwe eigenaar al duidelijk geweest. Eens de overname afgerond is (medio 2016) stapt APL uit de G6 Alliance om na de verplichte opzegtermijn wellicht in de loop van 2017 in de alliantie Ocean Three van CMA CGM, China Shipping en UASC opgenomen te worden.

Maar behoudt Ocean Three een Chinees lid? Het is nog niet duidelijk wat de Chinezen van plan zijn. De fusie van de groepen Cosco en China Shipping houdt in dat Cosco Container Lines (Coscon) de vloot van China Shipping Container Lines (CSCL) zal gaan exploiteren. Het voltrekken van de fusie zal vermoedelijk minstens een jaar duren.

Twee opties

Coscon heeft al minstens twee opties. Sommigen leiden uit het feit dat Coscon de diensten van CSCL voortzet (en niet andersom) af dat de rederij in de CKYHE Alliance met “K” Line, Yang Ming, Hanjin en Evergreen zal blijven.

Anderen stelden dan weer vast dat Coscon en CMA CGM recent nog een aantal nieuwe samenwerkingsovereenkomsten hebben gesloten en vermoeden dat Coscon het liefst met een sterke carrier als CMA CGM in zee gaat om te kunnen aansluiten bij de allergrootsten.

Ocean Three met Coscon

Wat zouden de gevolgen daarvan zijn? Indien Ocean Three zou worden uitgebreid met zowel APL als Coscon, krijgt die groep tussen het Verre Oosten en Europa een marktaandeel van 31,6% qua aangeboden capaciteit (*).

De grotere Ocean club wordt dan bijna even groot als 2M (33,6%), terwijl CKYHE zonder Cosco als KYHE nog een aandeel van 18,5% zal overhouden. De G6 Alliance (18%) is als G5 zonder APL nog goed voor 14,8% van de aangeboden capaciteit.

Op de trans-Pacific zou dit scenario voor een beter evenwicht zorgen. CKYHE is daar nu nog goed voor 34% van alle slots en houdt na een eventueel vertrek van Cosco nog 26% over. De met APL en Coscon uitgebreide Ocean samenwerking zou op 28,9% uitkomen. Ter vergelijking: 2M vertegenwoordigt tussen Azië en Noord-Amerika 14,1% van alle capaciteit en de verkleinde G5 Alliance 24,1%.

CKYHE Alliance

Indien Coscon in de huidige groep blijft en China Shipping uit Ocean Three haalt, krijgt deze alliantie tussen het Verre Oosten en Europa een groepsaandeel van 30%. Omdat APL op dit vaargebied kleiner is dan China Shipping, zou het aandeel van Ocean Three dalen van 22 naar 20,1%.

Op de trans-Pacific dreigt voor een grotere CYKHE Alliance een probleem te ontstaan. Het huidige marktaandeel van 34% zou met de huidige capaciteit van CSCL erbij immers verder stijgen tot liefst 37,5%. Wordt dat niet wat teveel voor de kartelwaakhonden?

In dat scenario heeft Ocean Three op de trans-Pacific een marktaandeel van maar 17,4% met APL erbij gerekend. Ook de capaciteit van Hamburg Süd werd hierin meegeteld. Die Duitse carrier is weliswaar geen lid, maar werkt wel nauw samen met de leden van Ocean Three en zou in de toekomst best wel eens volwaardig lid kunnen worden.

Orderboek

Uiteraard zijn ook nog tal van andere scenario’s mogelijk waarbij leden uit verschillende allianties een nieuwe groep gaan vormen als tegengewicht tegen 2M. Ook dan zal er gerekend moeten worden of die nieuwe groep op een bepaald vaargebied niet te dominant dreigt te worden.

Het marktaandeel van Coscon (inclusief CSCL) zal uiteindelijk over enkele jaren nog iets groter zijn omdat er voor de Chinezen nog dertig megaschepen in aanbouw zijn. Het gaat om zes eenheden van 20.988 teu, elf van 18.460 teu, vijf van 14.500 teu en acht van 13.500 teu.

(*) Voor de berekening van de marktaandelen deden we een beroep op de huidige marktaandelen op de twee grootste oostwest-routes. We gebruikten daarvoor gegevens uit de databank Alphaliner op basis van ingezette scheepscapaciteit (en dus niet de werkelijk vervoerde volumes).

stefan.verberckmoes@flows.be