WEEKENDPORTRET - Topman Brabo ziet opvolging met vertrouwen tegemoet

Ronny Detienne werkt bijna vijftig jaar bij het bootmannen- en dokloodsenbedrijf cvba Brabo. Hij is nu aan de beurt in onze reeks portretten. Daarin bezoekt Paul Verbraeken telkens een maritieme of logistieke ‘BV’. 

Een grijze bos haar heeft hij reeds lang maar zijn ogen flitsen nog even jeugdig als die van een twintigjarige. In het Brabohoofdkwartier dat onder zijn bestuur van de Sint-Aldegondiskaai verhuisde naar het Asiadok, houdt Ronny nog elke dag het reilen en zeilen in de gaten. Allicht nog tot eind dit jaar. Want dan zou een nieuwe algemeen directeur het roer in handen moeten hebben. Sinds kort is een headhuntersbureau aangesteld om de opvolging te begeleiden. 

Het verhaal van Ronny start met een kort hobbelig parcours van een jonge pretmaker die al snel merkte dat je in het leven moet werken en studeren.

Ronny werd in 1953 in Berchem geboren. Vader was vloerder in verschillende firma’s. Moeder was huisvrouw. “Na mijn lagere school haalde ik mijn A3 Elektriciteit (lagere humaniora) aan Don Bosco in Hoboken. Daarna ging ik voor mijn A2 naar het Hoger Technisch Instituut aan de Paardenmarkt. In mijn laatste jaar ben ik abrupt gestopt. Ik was het leren beu en genoot van mijn vrijheid. Soms te veel. Voetballen was mijn grote passie. Ik speelde bij de reserve van Berchem Sport.”

Bootman

“Lang heeft dat leventje niet geduurd. Thuis wilden ze dat ik ging werken. De oom van mijn moeder was … dokloods bij Brabo. Hij vertelde dat ze bij Brabo bootmannen zochten. Wat dat was, wist ik totaal niet maar ik legde met succes een examen af. Ik wist alleen dat ik me op maandagochtend 4 mei 1970 moest aanbieden aan het Margueriedokje waar Brabo een ‘aubette’ had, zo noemen we een wachthok.”

“Ik kwam daar netjes opgekleed aan, kreeg handschoenen en werd meteen meegetroond naar het Churchilldok waar ik direct zware trossen van een schip van 160 meter moest aanpakken. Hoe onwetend ook, ik was wel gefascineerd door schepen en eigenlijk bezeten van water en varen.”

“De eerste zes maanden deed ik dagdienst, daarna draaide ik mee in shiften. Door al mijn sport had ik een ijzersterke conditie. Daardoor viel het me eigenlijk niet eens op dat het zwaar werk was. De naam van mijn eerste schip herinner ik me niet meer maar mijn eerste containerschip wel: de 'Atlantic Bridge' met zo’n 500 containers. Later zou ik nog schepen met 16.000 containers beloodsen.”

Waterskiën

“Als jonge gast ging ik liefst mee met de meerbootjes. Weet je waarom? Omdat je daarmee kon waterskiën. Echt! Dat heb ik misschien wel honderd keer gedaan: op een brede plank in de dokken. Uiteraard zonder beveiliging. Bootman was heel plezant. De sfeer was enorm, de ploeg was zeer goed. We hingen sterk samen. Ik herinner me feestjes – tijdens de dienst – waarna er heel wat drank werd verzet. Na een dagshift  van twaalf uur had je 24 uur vrij en na een nachtshift 48 uur. Wij kwamen soms op in ons ‘schoon kostuum’ om nadien nog te kunnen uitgaan. Het was nog de tijd zonder gsm. Als er geen werk was amuseerden we ons op allerlei manieren. Als de Oosterweelbruggen open stonden, durfden we wel eens het dok overzwemmen en terug. Of dus waterskiën. Dat kan je je allemaal niet meer voorstellen, want de tijden zijn erg veranderd. Maar goed ook. Soms liepen we tegen de lamp. Dan werden we bestraft met loonverlies maar ja, je verdiende goed. Enfin, ik verbied dus vandaag wat ik toen allemaal zelf heb uitgespookt.” 

Marine 

“Maar ik moest nog bij het leger. Ik koos uitdrukkelijk voor de Marine, al betekende dat drie maanden langer dienst. Daar zou ik in de voetbalploeg van de Marine spelen. Het was niet de bedoeling dat ik zou varen, officieel was ik radarist. Door een dom ongeluk verongelukte een kameraad-radarist en zijn mijnenveger Artevelde ging toen net op manoeuvre. Daardoor ben ik zes weken op zee geweest. Een enorme ervaring. Op de Middellandse Zee, Tunis, Marseille en in Palma. Daar lagen we naast het Amerikaanse vliegdekschip Forestal, dat met de Zesde Vloot op terugweg was van de Vietnamoorlog. We mochten zelfs aan boord. Mijn enige probleem: ik was de hele tijd zeeziek. Tussen Zeebrugge en Marseille ben ik maar liefst zeven kilo afgevallen.”

“Als voetballer werd je in de watten gelegd. Elke week naar huis. Voor training kreeg je extra verlof, voor het winnen van een match ook. Op het eind had ik dik vier weken extra verlof bij elkaar gevoetbald.”

Ernst 

“Direct na mijn afzwaaien in 1973 kon ik terug naar Brabo. Toen al was bootman een goede job maar dokloods worden sprak mij nog meer aan. Ik wist toen al dat loods voor mij de mooiste job ter wereld is. Rond 1977 moet ik gestart zijn met mijn lessen voor dokloods, een dag opleiding per week. De theorie werd ons gegeven door kapiteins van de Hogere Zeevaartschool. Een simulator hadden we nog niet.”

“Hoe ik het allemaal klaarspeelde, weet ik niet maar naast bootman had ik nog twee andere jobs: kelner in het Statiekwartier en meteropnemer in appartementsblokken. En daarbovenop dus die opleidingen.” 

“In totaal ben ik twintig jaar bootman geweest. In die tijd heb ik ook vrij veel dodelijke ongevallen meegemaakt. Het was fysiek zwaar werk en we hadden nog geen winchauto’s. Zelf heb ik gelukkig nooit iets meegemaakt.” 

“Ik deed mijn werk heel graag. Het was in weer en wind maar je bent jong en sterk. Het was heel afwisselend werk, je werkte lange shiften maar daar stond dan ook veel vrije tijd tegenover en je verdiende goed. We waren toen nog met zo’n 260 bootmannen waardoor de werkdruk niet te hoog was.”

Eindelijk loods

“Maar ik wou dus dokloods worden. Bij Brabo werd en word je daarop zeer intens voorbereid. Je dient eerst voor een examen bij Brabo te slagen vooraleer naar je naar het examen van de Vlaamse Gemeenschap mag voor het behalen van het brevet van havenloods. Ik werd loods in 1990.”

“Mijn eerste vaart was van het Churchilldok naar de Van Cauwelaertsluis. Hét moment van de waarheid voor een loods is die allereerste keer alleen op de brug dat je je afvraagt ‘zal ik het kunnen’. Ook al heb je die job dan al verplicht 250 keer gedaan onder begeleiding. Eens gelanceerd ga je vanzelf vertrouwen opbouwen.”

“Ik denk dat ik mijn eerste, zeer lichte, averij opliep na acht jaar beloodsen. Overigens werden ongevallenanalyses door de directie van zeer nabij opgevolgd, wat ook nu nog het geval is . De directie staat de loodsen die een incident hebben steeds met raad en daad bij. Toch deze anekdote: mijn allerlaatste nacht vooraleer ik naar de directie zou overstappen, had ik mijn zwaarste incident! Ik voer met een containerschip achteruit het Delwaidedok in. Een baggerboot was de middensleuf aan het uitbaggeren en ik voelde dat het manoeuvre niet goed zat door een zware wind. Ik gaf bevel ‘half vooruit’. Tegelijk ging ik buiten op de vleugel kijken en ik merkte tot mijn ontsteltenis dat we achteruit gingen. Te laat. We schampten tegen die baggerboot. Een tiental containers vielen in het dok. Gelukkig allemaal leeg.”

“In die jaren kreeg ik, zoals nu nog het geval is, geleidelijk steeds grotere schepen. Later kwam daar de speciale opleiding voor schepen groter dan 337 meter bij. Alle dokloodsen kunnen schepen beloodsen maar niet iedereen voelt zich even comfortabel bij die grootste schepen. Dat vergt nog meer handigheid. Je hebt dat of je hebt dat niet. Ik heb ook zeer lang opleidingen gegeven en je ziet snel wie te terughoudend is.” 

Wendbaarheid

“Je was toen min of meer vaste loods voor een rederij en je werd beloond als je sleepboten kon uitsparen. Dat is gelukkig allemaal voorbij maar je leerde daardoor wel extra door met het minimaal vereiste aantal slepers te varen.”

“Ik heb in al die jaren ook de enorme evolutie gezien met betrekking tot de wendbaarheid van de schepen. Jonge dokloodsen gooien veel minder het anker uit om af te meren. Het anker is nochtans vaak een zeer goed alternatief om een sleepboot in te zetten. Sommige jongeren kennen dat gewoonweg niet meer doordat ze steeds de boegschroeven gebruiken, die nu zeker bij containerschepen algemeen zijn geworden. Bij tankers heb je die vrijwel niet. Daar is het geringe pk-vermogen vaak een probleem. De 400 meter lange 'MSC New York', het grootste schip dat ik ooit heb binnengebracht, had 110.000 pk. Maar Gearbulkschepen van 190 meter lang hadden slechts 6.900 pk. Dat zegt alles.” 

Directie

“Al in 1998 was ik als afgevaardigde van de dokloodsen opgenomen in de raad van bestuur onder voorzitterschap van Robert Restiau: een fantastische man. Onder hem waren de zittingen van de raad van bestuur een plezier omdat de problemen in alle openheid tussen alle bestuurders besproken konden worden  Ook vandaag is dat nog altijd het geval.”

“Algemeen directeur was toen Albert Cools en nautisch directeur was Rik Van Cottem. Maar in 2000 werd Rik ziek en toen vroeg men mij om hem op te volgen. Ik had daar aanvankelijk absoluut geen zin in omdat ik vreesde dat ik dan minder zou varen. Na enkele maanden overtuigde Robert me. Dat hield natuurlijk heel wat andere dingen in, zoals het opvolgen en uitstippelen van de opleidingen maar ook al de ongevallenrapporten analyseren. Verder ook de contacten met de nautische commissie en – niet te vergeten – met de operationele diensten van het Havenbedrijf en in de eerste plaats met Eddy Bruyninckx. Robert zorgde er ook voor dat ik heel veel contacten kon opbouwen met de politici die zelf vaak ter plaatse kwamen. Men onderschat nog vaak Brabo als noodzakelijke schakel in het havengebeuren. Laat me hierbij ook even in de verf zetten dat we in ons bijna honderdjarig bestaan nooit gestaakt hebben.” 

Algemeen directeur

“Als nautisch directeur kon ik nog zowat 100 tot 150 ‘jobs’ per jaar doen. Maar toen ik op 1 oktober 2004 Albert Cools als algemeen directeur opvolgde, moest ik mijn varen verder terugschroeven. Toen ik dan 65 werd, is het écht gestopt.” 

“Als algemeen directeur heb ik onder meer het initiatief genomen om in 2006 een eigen simulator te bouwen in een gloednieuw gebouw aan de Industrieweg om onder meer de opleidingen verder te optimaliseren. Intussen zijn we daar al aan onze vierde versie.”

“Vanaf 2004 hebben we het bedrijf geherstructureerd om het beter aan te passen aan de operationele noden. We hebben toen het aantal dokloodsen van 93 naar 65 teruggeschroefd en we gingen van 260 bootmannen naar 150. Intussen zijn we door de toenemende omvang van de schepen weer aan het aanwerven en zijn we gestegen tot 180 bootmannen.”  

Diversificaties

Al vanaf de jaren negentig moest Brabo steeds meer optornen tegen de vraag van Europa om (feitelijke) monopolies te bannen. Als gevolg daarvan moet Brabo altijd maar weer vechten om zijn concessie te hernieuwen en veilig te stellen. Ronny vocht voor die concessie en deed tegelijk pogingen tot diversificatie als troef achter de hand.

“Zo hebben we Flandria overgenomen omdat ons dit leek aan te sluiten bij het nautisch gebeuren in de haven. Al snel moesten we ervaren dat Flandria uitbaten veel meer een kwestie van catering was dan van nautische onderlegdheid.” 

En er was toch ook dat initiatief met een RIB, een soort zware Zodiac, als een watertaxi voor waterklerken? Ronny grijnst jongensachtig bij de herinnering aan dat avontuur: “We wilden vooral onze eigen dokloodsen aan boord brengen omdat we toen al – in 2005 – bekommerd waren om de mobiliteit in en rond Antwerpen. Maar de tijd was er toen nog niet echt rijp voor. Samen met een collega ben ik die RIB in Southampton op een zomerdag gaan halen. Op volle snelheid zijn we langs de Britse kust gevaren en in Dover binnengelopen om bij te tanken. Geen mens hield ons daar tegen. Eens bijgetankt zijn we in één ruk over de Noordzee naar Antwerpen gevaren. We hebben uit die RIB veel geleerd. Vandaag hebben we een vloot van zeven speciaal aangekochte snelle boten om in te zetten. De verdere uitbouw van de watertaxi is er nog niet omdat er nog onvoldoende geschikte aan- en afstapplaatsen zijn. Een eerste concreet project kondigt zich wel aan: tussen het Havenhuis en de technische dienst van het havenbedrijf.” 

“Een absoluut succes in onze diversificatie was onze deelname (voor 50%) aan de bootmandienst in Zeebrugge. Aanvankelijk stond men daar tamelijk weigerachtig tegenover maar vrij snel kwam er een coöperatieve samenwerking.”

Brabo was de spil in de overname van Antwerp Ship Repair. “Ook daar was ik ervan overtuigd dat het kon lukken, daarin overigens aangemoedigd door Eddy Bruyninckx én Maurizio Aponte. Ook Ship Repair sloot aan bij onze activiteiten. Maar de belangen van de andere aandeelhouders waren niet altijd gelijklopend, wat operationeel de zaken bemoeilijkte. Bovendien bleek dat de renovatiekosten zwaar onderschat waren. Dat leidde wat tot meningsverschillen rond de doelstellingen voor de werf.”

Concessie

“Ik ben vooral zeer gelukkig én fier dat Brabo opnieuw de concessie heeft verworven tot 2027. In volle strijd en onderhandeling voor de verlenging van onze concessie was het niet evident om met pensioen te gaan. Pas eind 2018 konden we gerust zijn. Uiteindelijk zijn we recent via een headhunter écht beginnen uitkijken naar een opvolger. Ik weet dat er zich al een aantal kandidaten hebben gemeld maar wie wil, kan zich nog steeds kandidaat stellen. Zelf sta ik helemaal buiten de selectie- en beslissingsprocedure.”  

Ronny zal niet stilzitten. “Ik heb nog zicht op een aantal activiteiten als raadgever. Ik ga me echt niet vervelen. Ik zal een bedrijf verlaten dat goed draait én financieel gezond is, maar ik weet ook dat dit niet vanzelf is gegaan. Het moment is daar om de fakkel door te geven. Er is een tijd van komen en een tijd van gaan. Maar als ik mijn leven zou kunnen overdoen, zou ik in ieder geval net hetzelfde doen.” 

Paul Verbraeken