WEEKENDPORTRET - Peter Raes: “Na zeevaartschool gegarandeerd werk”

Peter Raes is na een indrukwekkende internationale loopbaan met pensioen maar is nog steeds actief als, onder meer, de gedreven voorzitter van de Hogere Zeevaartschool. We belichten hem als laatste in onze reeks weekendportretten.

We klopten aan bij Peter Raes, die na een lange maritieme carrière nog voorzitter is van de raad van bestuur van de Hogere Zeevaartschool (HZS). Daarmee is hij de brug tussen het verleden en onze toekomstige maritieme generaties.

Peter (°Brasschaat, 1950) is de oudste van drie zonen die allemaal hun sporen verdienden. Broer Frank is de bekende VRT-sportjournalist. Broer Jan is musicus en was algemeen directeur van het Koninklijk Filharmonisch Orkest van Vlaanderen, van het Rotterdams Philharmonisch Orkest en van het Koninklijk Concertgebouw in Amsterdam. 

Cultuur was in het gezin Raes nooit ver weg. “Vader – financieel directeur van een verzekeringsmakelaar en CEO van een kleine kmo – was heel cultureel ingesteld. Onder protest vanop de achterbank hebben we zowat elke kathedraal tussen hier en de Pyreneeën gezien. Moeder was huisvrouw maar is later muzieklerares geworden en speelde klavecimbel.” 

In het atheneum van Brasschaat viel Peter op door zijn ‘rebels karakter’ en werd na het lager middelbaar verwezen naar de technische school voor een diploma A2 Technische.  “Een geluk met een ongeluk. Die technische kennis en de hoge kwaliteit van die opleiding zou me nog van pas komen.”

Ervaring

Dat rebelse belette niet dat Peter al jong de handen uit de mouwen stak. “Op mijn 16e heb ik een zomer in een ijscrèmefabriek nabij Heidelberg gewerkt. Ik leerde er Duits. Ik heb ook veel jobs aan de dokken gedaan. Ik zag er de exotische bananenboten en de mooie uniformen.”

“Ik keek op naar de zeevaart. Al in het zesde leerjaar was ik bevriend met de dochter van een kapitein, later een zeer goede havencommandant. Mijn belangrijkste ervaring was in de zomer van 1968 toen ik als assistent mee mocht varen in de machinekamer van een schip van Ubem (Cobelfret) met ijzererts naar Canada. Viel dat tegen! Ronduit traumatiserend. De officier van wacht was erg aanklampend en regelmatig dronken. Daarom moest ik soms alleen wachtlopen en daar was ik op die leeftijd en door mijn gebrek aan opleiding niet klaar voor. Dat alles werd in een omerta afgedekt.”

Zeevaartschool 

“Na al die baantjes begon mijn legerdienst in Altenrath. Pas daar besefte ik dat ik écht moest gaan studeren. Ik zwaaide af eind december en heb dan bij Siemens in het Ruhrgebied gewerkt en in september m’n ingangsexamen aan de Hogere Zeevaartschool afgelegd. Met onverhoopt groot succes.”

“Met mijn A2 Technische zou je verwachten dat ik voor machineofficier zou kiezen. Neen dus. Gezien mijn ervaring koos ik voor dekofficier. Het zou drie jaar studeren worden. In het eerste jaar zijn we met de Albertville naar Congo geweest, een snoepreis. Toen ik dan na drie jaar in 1974 'afstudeerde' en later nog mijn examen eerste stuurman haalde, ging ik meteen varen. Ik was toen net getrouwd. Al snel volgden vier kinderen: drie zonen en een dochter.”

“Goed en wel op zee kreeg ik het bericht dat het reglement veranderd werd: een vierde jaar werd verplicht om het diploma licentiaat in de Nautische Wetenschappen te halen. Was dat een streep door de rekening! We waren met een twaalftal om in 1980 dat vierde jaar te komen doen. Het zat er meteen bovenarms op want het was financieel een strop. De rederijen wilden een lening geven mits we voor elke dag ‘lenen’ later vier dagen zouden werken. Het plan werd afgevoerd. Een ander incident volgde. Elke prof wou een eindwerk. We gingen in staking. Men dreigde ons allemaal te buizen. We stapten collectief op. Ook dat werd afgevoerd.”

Esso

“Tijdens mijn studies had ik in de vakanties als aspirant gevaren bij Esso en leerde ik laden en lossen. De eerste reis naar Nigeria was zeer bewogen want er was toen de burgeroorlog met Biafra. ’s Nachts moesten we alles verduisteren uit vrees voor bombardementen.”

“In mijn tweede jaar ging mijn reis met Esso naar Venezuela. Daar kreeg ik nog meer de vrije hand. Met die ervaring ging ik na mijn derde jaar als derde stuurman aan de slag op de tanker Limburgia, gemanaged door Ahlers. Ik klom snel op. Na een tijdje ging CMB het management zelf doen en het nam toen zijn OBO-schepen (Ore, Bulk, Oil) in gebruik: 'Ensor', 'Permeke' en 'Vesaliu'. Ik werd kapitein op de Vesalius en de Permeke.”

“In die jaren heb ik de typische OBO-vaarten gemaakt: olie laden op de Shetlands en lossen in Texas; dan graan inslaan en dat lossen in Rotterdam of Antwerpen. Het ‘overschakelen’ – de tanks reinigen – was telkens zeer zwaar werk in het broeierige klimaat van de Golf. Ik ben ook eens op volle diepgang met ijzererts door de Straat van Singapore gevaren naar de nieuwe haven Labuan (Sabah): zonder kaarten, ’s nachts en zonder loods en met gefaxte info ben ik daar binnengevaren. Met de Vesalius heb ik de kranten gehaald toen ik met kolen het diepterecord op de Schelde had gebroken.”

Aan de wal

In september 1984 kreeg Peter de vraag van CMB-kapitein Walter De Schepper om directeur operaties te worden van de jonge dochterrederij Exmar. “Dat was toen een klein bedrijf met twee tankers en gevestigd aan de Mechelsesteenweg. Toen ik er 25 jaar later in 2009 vertrok, had Exmar 68 schepen. Ik deed er aanvankelijk veel, zeer veel: operaties leiden, schadeclaims, crisismanagement, ook soms commerciële taken. Dag en nacht. Maar wat een leerschool! Na de overname van CMB kwam alles samen onder CMB: Bocimar, lng, gastankers, containers en later Euronav. Pas na de dood van vader Saverys zijn de firma’s terug uit elkaar gehaald.”

Drama’s

In die kwarteeuw maakte Peter heel wat mee. Vermelden we twee incidenten. “Het ergste gebeurde in juni 1995 met de 'Mineral Dampier' (170.000 dwt) van Bocimar. Die werd kort voor het ochtendkrieken in de Chinese Zee geramd door de Koreaanse 'Hanjin Madras' en zonk in enkele minuten met 27 bemanningsleden. Niemand overleefde. Onder hen drie Belgische officieren. Nadien werd Hanjin voor 80% verantwoordelijk gesteld.”

Het meest spraakmakende incident kreeg Peter in oktober 2002 toen de VLCC-tanker 'Limburg' nabij Aden tijdens het tanken zou ontploft zijn. Het schip (332 meter en 300.000 dwt) onder Franse vlag was al deels geladen in Saudi-Arabië en kwam petroleum bijladen in Aden. 

“We wisten direct via de Fransen dat het om een aanslag ging, maar de Jemenieten hielden bij hoog en bij laag vol dat het een ontploffing was. Ze waren bang dat de scheepvaart Jemen zou mijden, wat ook gebeurde. Jemen speelde het keihard. Toen ik ter plaatse ging werd mijn paspoort afgenomen. Ze eisten 70 miljoen dollar voor olievervuiling. Uiteindelijk hebben we 750.000 dollar betaald, niet als schulderkenning, wel als gebaar van goede wil.”

Chirac

“Het ging er bitsig aan toe. De Jemenitische minister dreigde: 'Durf niet vertrekken of we schieten.' Hij beet me ook toe dat ik blijkbaar geen vertrouwen had in de Jemenitische justitie! Het schip heeft daar vier weken gelegen voor het kon vertrekken om in Oman te lossen, zodat het kon hersteld worden. We hebben het uiteindelijk met winst doorverkocht.”

“Ik mag nu wel zeggen dat president Chirac de doorslag heeft gegeven. Hij heeft rechtstreeks met zijn Jemenitische collega gebeld en erop gewezen dat Jemen op enkele leningen van de Wereldbank hoopte. Ik kan ook zeggen dat de Franse marine klaar stond om eventueel te helpen.”

Sea-Invest 

“Na al die jaren kreeg ik in 2009 de gelegenheid CEO te worden van de firma Sea Lion, een offshorebedrijf van een Griekse familie met hoofdzetel in Londen. Cultureel klikte het niet. Zes maanden later werd ik gevraagd om voor Sea-invest te gaan werken als CEO van de rederijen Fouquet Sacop in Marseille en PetroMarine in Bordeaux en te fuseren tot Sea-tankers. Die voeren met 28 tankers op West-Afrika, Noord-Afrika, de Caraïben en de Noordzeeregio. Ik heb dat in totaal zo’n negen jaar gedaan vanuit Bordeaux. In 2015 ging ik weliswaar met pensioen maar twee jaar geleden werd ik, na het vertrek van mijn opvolger, teruggeroepen om het bedrijf terug te leiden en te onderzoeken om het te verkopen. Wat uiteindelijk ook gebeurd is.”

“Ook bij Sea-tankers heb ik heel wat meegemaakt. Ik heb vooral last gehad – tot vijf keer toe – van piraterij in de Golf van Guinee. Gaande van gestolen scheepslading tot gegijzelde bemanning. Dat alles in combinatie met de corruptie in Nigeria. Een keer is de Franse marine tussengekomen toen de kapers met de 'Ardour' aan de haal gingen. De Fransen schaduwden ons schip en stuurden soms een vliegtuig over. De kapers hebben na stevige onderhandelingen het schip laten gaan behalve twee officieren. We vreesden even dat ze het schip zouden stranden. Met de twee gijzelaars zijn ze aan land gegaan. De ene hebben ze met de werkboot terug op zee gestuurd waar hij opgevangen werd door commando’s van het begeleidende Franse fregat. De andere werd netjes bij een politiepost afgezet om gerepatrieerd te worden. Het waren vijf zware crisisdagen. Bij al die gevallen van gijzeling was onze houding telkens: niet de held uithangen.”

Zeevaartschool

Momenteel is Peter nog consultant, onder meer voor Sea-invest. Tot eind 2019 was hij ook bestuurder bij marinemakelaar Proteus. Dat werd volgens afspraak op 1 januari volledig overgenomen door Vanbreda Risk & Benefits.

Bovenal is Peter Raes nog voorzitter van de raad van bestuur van de Hogere Zeevaartschool. Het reilen en zeilen van de HZS ligt hem dan ook nauw aan het hart. “Ik wil hier toch reageren op de berichten van sommige media als zouden afgestudeerden van de HZS niet meer aan de bak geraken. Die zijn nergens op gestoeld. Meld me als je ook maar één afgestudeerde kent die geen werk zou vinden.”

“Natuurlijk blijft er een kostenprobleem ondanks het feit dat de Belgische overheid veel heeft gedaan om de Belgische vlag aantrekkelijk te maken. Maar de Belgische koopvaardij heeft hoogopgeleide mensen nodig. Er is werk. Er is ook de enorme ontwikkeling van onze baggerbedrijven die mensen nodig hebben. En er blijven de vele walfuncties. Je vindt onze afgestudeerden echt overal terug.”

“Als voorzitter is het ook mijn zorg dat we hier in ons land de kwaliteit van het secundair onderwijs op peil houden. Ik lees daar heel wat over en stel zelf vast hoe bijvoorbeeld de kennis van het Frans achteruitgegaan is.” 

Geen robots

“Mijn voornaamste bezorgdheid vandaag is de automatisering in de scheepvaart. Men heeft het daar veel over. De leerlingen lezen dat ook. Kijk, automatisering kan helpen maar kan niet de menselijke factor vervangen. Een robot op de brug? Ik geloof niet in een volledige automatisering. De eerste dertig jaar zie ik dat niet gebeuren. Wat ga je doen als zo’n schip midden de Atlantische Oceaan in panne valt? Ik heb dat meegemaakt! Hoe ga je dat met robots oplossen?” 

Paul Verbraeken