WEEKENDPORTRET – Bernard Van Milders geeft zakenleven vleugels

Bernard Van Milders, CEO van Flying Group en ex-topman van Voka, is aan de beurt in onze reeks weekendportretten. In die reeks bezoekt journalist Paul Verbraeken elke week een maritieme of logistieke ‘BV’.

“Dé Bernard Van Milders?”, hoorden we burgemeester Bart De Wever bewonderend vragen toen bij een voorstelling op de luchthaven van Deurne werd omgeroepen dat een jachtvliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog ging overvliegen met als piloot ‘Bernard Van Milders’. Even later gierde een échte Hawker Hurricane als in een oorlogsfilm over de luchthaven. De briljante Antwerpse zakenjet-exploitant en -piloot én gewezen voorzitter van Voka Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland, heeft vele hobby’s. Eentje daarvan is zijn passie voor historische oorlogsvliegtuigen.

Het kantoor vol vliegtuigmaquettes van de altijd keurig geklede, zeer sportief ogende Bernard Van Milders spreekt voor zich. Aan de ene kant heeft hij uitzicht op de luchthaven van Deurne. Aan de andere kant kijkt hij in de kraaknette vliegtuigloods waarin twee Falcon-zakenjets staan te pronken. 

Coca-Cola

Je zou het totaal niet zeggen, maar Bernard Van Milders werd onlangs zestig. “Zestig (zucht)! Ik ben in Turnhout geboren op 19 februari 1959. Vader was in Geel met zijn broer bierbrouwer, net zoals hun vader. Tijdens de Tweede Wereldoorlog lag de brouwerij stil. Onmiddellijk na de oorlog gingen we weer van start maar mijn vader, Emile, begon in de nasleep van die oorlog in 1947 ook met de distributie van Coca-Cola. Die drank had met de Amerikanen hier zijn intrede gedaan. Al vrij snel slaagde hij er in concessiehouder te worden voor Coca-Cola én exclusief bottelaar voor de provincie Antwerpen. Hij bouwde daarvoor een fabriek in Turnhout. Ik ben dus opgegroeid naast ons bedrijf en kreeg daar de ondernemingsgeest mee. In 1969 hebben we onze Geelse brouwerij verkocht aan Piedboeuf. Intussen werd onze concessie voor Coca-Cola uitgebreid naar Oost-Vlaanderen en zette mijn oom met mijn vader als vennoot de cateringgroep Carestel op. Na een aantal herschikkingen hadden we uiteindelijk een Coca-Cola productiecentrum in Antwerpen en twee distributiecentra." 

Piloot op 19 jaar

“Ik heb mijn humaniora Wiskunde-Wetenschappen eerst in Sint-Jozef in Turnhout gevolgd en nadien aan het Sint-Jan-Berchmanscollege in Brussel. In Turnhout was ik lang bij de scouts en vermits de passie van mijn vader de jacht was, jaagde ik ook en deed ik veel aan paardrijden. Maar al heel snel werd ik steeds meer door de luchtvaart geboeid. Mijn eerste stappen in de luchtvaart mocht ik van mijn vader zetten na mijn humaniora: ik haalde in 1978 mijn brevet amateurvliegen op het vliegveldje van Hoevenen. Mijn eerste toestel was een Piper Cub. Een vlieguur op Piper kostte toen 900 frank. Nadien zou ik meer gaan vliegen vanop Brasschaat. Intussen ging ik naar Leuven om er ingenieur elektromechanica te studeren, wat me later veel van pas zou komen.”

“Onmiddellijk na mijn legerdienst in Brasschaat moest ik beslissen wat ik zou gaan doen. Ik dacht er echt sterk aan piloot te worden, zelfs militair piloot. Maar militaire piloten vlogen toen amper 80 uur per jaar terwijl ikzelf toen al minstens 100 uur per jaar vloog. Ook aan piloot in de burgerluchtvaart dacht ik. Mijn vader vatte het kalm samen: "Als lijnpiloot ben je verplicht om te vliegen voor je boterham, als ondernemer verdien je je boterham en kun je vliegen wanneer jij het wilt." Als opvolgers had mijn vader mijn drie oudere zussen, die geen interesse hadden in de zaak, en zijn enige zoon. Ik dus. Kortom, ik ging in de zaak.”

Manager

“In 1983 ben ik door Coca-Cola een jaar voor een MBA naar Atlanta gestuurd waar de groep een soort Quality University had. Ook daar heb ik veel gevlogen. Maar Atlanta is zo druk dat ik er alleen ’s nachts vloog op Cessna om mijn IFR-kwalificatie te halen en op instrumenten te vliegen.”

“Nadien keerde ik terug naar ons bedrijf en legde ik me als ingenieur toe op de meer technische en organisatorische aspecten waarbij ik vanaf 1985 de nieuwbouw zou begeleiden langs de Dynamicalaan in Wilrijk. Die was rond 1988 klaar. Het ging in toenmalige franken om een investering van 440 miljoen (11 miljoen euro). Begin jaren negentig kreeg ik er nog een tweede pet bij: naast het beheer van de eigen Coca-Cola activiteiten vroeg Coca-Cola mij om vanuit Anderlecht salesmanager te worden voor Vlaanderen. Tegelijk wisten we maar al te best dat Coca-Cola al eind de jaren tachtig een politiek was begonnen om overal in Europa zijn onafhankelijke concessiehouders over te nemen.”

Overname

“Die overnamediscussies hebben bij ons zo’n vijf jaar geduurd. Wij waren een van de laatsten om in 1994 te verkopen.” Op de vraag hoeveel Coca-Cola betaalde, gaat Bernard Van Milders niet in. 

“Voor mijn vader Emile was het veel moeilijker die band met Coca-Cola door te knippen. Wij waren jarenlang partners en dan laat zo’n multinational je weten dat je niet meer nodig bent. Het was zeer brutaal, maar hij besefte ook dat er geen weg terug was. Bovendien waren we allebei nog als bestuurders actief in Carestel met onder meer de Holiday Inns (en luchthavencatering, nvdr). Mijn oom plande met Carestel een té agressieve expansie, ondersteund door de GIMV én een beursgang. We hebben Carestel uiteindelijk in 2007 van de hand gedaan.”

“Ondanks de verkoop kon ik bij Coca-Cola blijven. Ze wilden me naar Kazachstan sturen, waar ik fabrieken zou opzetten. Maar ik was in 1993 gehuwd. En vooral: ik had geen zin om verder onder de Amerikanen te werken. De spirit van zo’n enorme multinational lag me niet. Bij overleg in de States viel me altijd op hoeveel energie er gestoken werd in onderlinge strijd in het management. Tegelijk wordt zo’n multinational gekenmerkt door bureaucratie. Ik heb meegemaakt dat ze drie dagen vergaderden over… vergader- en rapporteringstechnieken.”

Flying Services

“In 1991 had ik al Flying Partners, vanaf 1995 Flying Services, opgericht met het oog op wat ik graag deed en altijd ben blijven doen: vliegen. Ik vloog toen vanop Antwerpen met een Cessna Conquest, een turboprop die ik in de formule van mede-eigendom runde.”

“Toen haalde ik in Parijs mijn licentie om met een Cessna Citation, een echte zakenjet, te vliegen. Ik kocht in de States een tweedehands Citation. Die heb ik zelf, middenin de winter, in sneeuwstormen via Goose Bay (Newfoundland, Canada) en Reykjavik naar Antwerpen  gevlogen: mijn eerste transatlantische vlucht.”

“Stelselmatig ben ik toen Flying Partners beginnen uitbreiden door onder meer publiciteitsacties en via de vele zakenrelaties van mijn vader. Ik begon met de formule van mede-eigendom. Het principe is eenvoudig: als je 10% in een vliegtuig neemt, heb je ook recht op 10% van het gebruiksgenot en vlieg je aan kostprijs. Flying Partners regelt mits een vergoeding alles, van licenties en piloten tot catering en onderhoud. Andere klanten betalen uiteraard meer.”

“Maar je hebt voor zo’n dienstverlening een vloot nodig. Eén toestel is geen toestel. Dus kwam het er op aan grote families en belangrijke groepen te zoeken die bereid waren het beheer van hun zakenjet hier onder te brengen. Dat lukte. Ik wil er zeker één vermelden: Karel Bos van Bosal. Hij had een zakenjet. De piloot kende ik ook: Danny Cabooter. Tegelijk kon ik in 1997 op Deurne de firma Ibis kopen.”

De een zijn dood…

“Eind jaren negentig hadden we vier tweedehandsvliegtuigen en ik vond dat we aan het aanmodderen waren. Veel klanten begrepen niet dat vijftien jaar oude toestellen vrijwel even duur waren als nieuwe. Rond de eeuwwisseling besliste ik  twee nieuwe zakenjets te bestellen en tegelijk hier op Deurne zwaar te investeren in nieuwe infrastructuur om het bedrijf meer cachet te geven.” 

“Ik stond dus voor een enorme sprong en toen kwam … ‘nine eleven’: 9 september 2001. Alles viel stil. Onwezenlijk. Plotseling vloog niemand nog! Maar elk nadeel heeft zijn voordeel. Alle luchtvaartmaatschappijen namen wereldwijd draconische maatregelen inzake veiligheid zodat je als passagier veel tijd verloor. Tegelijk werden onze bestelde zakenjets net in die maanden geleverd. De markt was toen zo dat je voor leveringen toch twee jaar moest wachten. Daardoor begonnen na een stilstand van pakweg twee maanden vanaf november belangrijke families en bedrijven naar hier te bellen om hen te vliegen.”

“Een tweede belangrijke factor was het faillissement van Sabena op 7 november 2001. Daardoor werden van de ene dag op de andere een dertigtal bestemmingen niet meer rechtstreeks aangevlogen. Ten derde was er een ‘grote eigenaar’ uit de regio die een Falcon 900 had. Hij gebruikte die niet veel terwijl er hier op Deurne maar één loods was om die stallen: bij ons. Wij gingen ook dat toestel beheren.”

Weer crisis

“Wij legden ons steeds meer toe op de volledige beheersketen. We deden het hele onderhoud en volgden elk toestel van minuut tot minuut op. Maar in 2008 sloeg de bankencrisis toe. Wij waren voortdurend gegroeid, vooral in Europa en hadden toen al dertien vliegtuigen, waarvan zeven klein of middelgroot. Met de crisis werd het moeilijk voor de kleine en middelgrote vliegtuigen waar de prijzen pijlsnel tot 35% kelderden, terwijl de grote het zeer goed bleven doen. Ineens doken wij van zwarte in rode cijfers.”

“Daarom wijzigden we onze strategie. In de sector van de kleine zakenvliegtuigen waren er te veel bedrijfjes die vrijwel geen dienstverlening boden. Wij opteerden voor grotere toestellen en vooral voor een perfecte service en beslisten alles op alles te zetten inzake onze reputatie. Ikzelf vlieg intussen nog zowat 150 uur per jaar op Gulfstream 280. Niet op de andere zakenjets. Voor elk type heb je een licentie nodig en die moet je elk jaar vernieuwen. Alleen al zo’n vernieuwing kost al snel 30.000 dollar per jaar per piloot.”

Summum

“Vandaag bestaat de groep in essentie uit drie vennootschappen in België, Luxemburg en Malta. We hebben nu 45 vliegtuigen in beheer die overal in Europa geregistreerd zijn, ongeveer een derde in ons land. In totaal heeft Flying Group nu 240 mensen in dienst waarvan liefst 150 piloten.”

Bernard Van Milders is er bijzonder fier op dat zijn bedrijf vorig jaar de ISO9001-norm haalde, een summum voor luchtvaartfirma’s. Hijzelf is ook erkend als accountable manager: in de luchtvaarthiërarchie een bijzonder vertrouwenslabel.

Over zijn klanten en wat hij zoal heeft meegemaakt, is de CEO uiteraard uiterst discreet. “Wij vliegen voor koninklijke families, staatshoofden, industriële groepen en zeer kapitaalkrachtige groepen.” Een opmerkelijke vlucht wil hij wel vermelden: een Falcon7X van Flying Partners werd ingehuurd om met volle tanks vanuit Kaapstad wetenschappers naar de Zuidpool te vliegen en zonder bij te tanken terug te vliegen.

Uitbreiding

Flying Group blijft uitbreiden en investeren. Begin deze maand werd de moeizame procedure om in het hoofdgebouw de passagiers- en de pilotenlounge te moderniseren, met een bouwvergunning bekroond. Kostprijs 2,5 miljoen euro. 

“We hebben recent ook een akkoord gesloten op Wevelgem. Daar gaan we het beheer doen van een nieuwe loods. In juli gaan we van start. Verder heeft Flying Group een akkoord met de luchthaven van Lelystad waar we investeren in een loods en het beheer en de afhandeling van de zakenluchthaven doen. Bovendien hebben we nu ook een tender gewonnen in Straatsburg.”

Voka

Tussen dat alles was Bernard Van Milders in de periode 2008-2013 de spraakmakende voorzitter van Voka Antwerpen-Waasland. “Ik zat daarvoor al in het beheerscomité. Ik vond me voor het voorzitterschap niet echt geroepen, maar ik gaf toe omdat me dit de gelegenheid gaf op te komen voor de belangen van de luchthaven van Antwerpen. Zo’n voorzitterschap is de mooiste MBA die je kunt dromen: je bent er permanent in contact met heel de industrie en de politieke wereld en dat alles via die geoliede machine die Voka is.” 

Bijzonder fier is Van Milders dat hij als Voka-voorzitter de ondertunneling van de startbaan van Deurne kon realiseren. “Dat was absoluut nodig, zoniet zouden ze vanaf 2013 de startbaan hebben moeten inkorten.” 

Over de kritiek op Antwerp Airport windt Bernard Van Milders zich op. “Dit vliegveld ligt in het economische hart van Vlaanderen. Er zijn gewoon geen economische centra zonder eigen luchthaven. Kortrijk, vlakbij de grote agglomeratie Rijsel, heeft met Wevelgem een eigen zakenluchthaven. Daar zijn van lijnvluchten geen sprake, maar de zakenlui uit die regio maken er zeer intens van gebruik. Er is geen enkele wereldhaven zonder een eigen luchthaven. Ik zou het omkeren: je kunt geen wereldhaven zijn zonder luchthaven. Het belang van Deurne gaat overigens verder dan de haven. Wekelijks zijn er hier vluchten vanuit Amerika voor Janssen Pharma. Voor zo’n mensen is efficiëntie enorm belangrijk. Of willen ze dat ze naar Eindhoven of Rotterdam uitwijken? Vergeet daarbij niet dat ook toen Sabena nog bestond, het al zeer moeilijk was op Brussel de nodige slots te krijgen tijdens de piekuren. Brussel zit wat capaciteit betreft gewoon vol.”

Van Milders geeft ook een sneer naar de mobiliteit rond Antwerpen. “Er is nu beterschap op komst na de pijnlijke lafheid onder het socialistische bestuur en de bocht van 180° toen. Nu wordt de zaak tenminste rationeel aangepakt. Maar de situatie is en blijft moordend voor deze regio die een van de grootste distributiecentra van Europa is. Als je die logistieke functie niet meer kunt waarmaken…. Oké, ik zie beterschap maar ze komt te laat.”

De échte passie

“Vliegen heeft me altijd geboeid met een passie voor historische toestellen. Het was Danny Cabooter die me geïntroduceerd heeft op de Belgische dubbeldekker SV4. Op mijn eigen SV4 heb ik mijn licentie kunstvliegen gehaald. In die passie waren zowel Danny Cabooter als Karel Bos van Bosal sleutelfiguren. Karel had een Spitfire. Meer zelfs, hij had in Duxford (Cambridge) Aircraft Restoration, een bedrijf om zo’n toestellen te restaureren. Toen ik Karel met die Spit zag vliegen, kreeg ik pas goed de smaak te pakken. Zo’n toestel wou ik. Tegelijk zag ik ook hoe zulke toestellen in waarde stijgen en een goede belegging zijn.”

“Maar Spits hebben een zeer ingewikkelde motor en ik zag me niet voor elk probleempje naar Duxford vliegen. Een kans diende zich aan toen Frédéric Vormezeele, zoon van kolonel-vlieger én verzamelaar Eric Vormezeele, in Brasschaat het onderhoudsbedrijf Fast Aero startte. Frédéric is een zeer bekwaam piloot en een al even bekwaam mecanicien. Even later kreeg ik de kans een Hawker Hurricane – hét jachtvliegtuig waarmee de Britten de Battle of Britain wonnen - te kopen en hem hier onder Belgische registratie te brengen. Ik zal ermee over Antwerpen vliegen tijdens de bevrijdingsfeesten in september.”

“De Fouga Magister is een ander verhaal. Die vloog ooit nog in het legerstuntteam van de Rode Duivels. Eind april ben ik ermee naar Florennes gevlogen waarbij ik voor een RTBf-opname geëscorteerd werd door twee F16’s. Ik vlieg ook met toestellen uit de Eerste Wereldoorlog: tweedekkers zoals een Nieuport 28 en een Fokker D8 die hier in het Museum Stampe-Vertongen staan.”

Gepassioneerd duiker

Op internet vind je ook dat Bernard Van Milders een 43 meter lang jacht, de Berzinc, heeft. “In de zomer ben ik graag op het water. Dan zit ik liever op een boot dan in de stad”, klinkt het droog. “Maar ik zeil ook graag. Wat ik ook heel graag doe, is ‘extreem skiën’ waarbij je met een helikopter wordt afgezet. Ik ben bovendien een gepassioneerd duiker met een brevet van 'rescue diver'. Tijdens de paasvakantie was ik daarvoor nog in de Caraïben en eind mei trek ik naar Indonesië. Maar ik fiets ook veel langs de Nete of langs de kust.” Waarna we de flamboyante CEO even later zien wegscheuren op zijn zware BMW-motor.

Paul Verbraeken