WEEKENDPORTRET: Jo Van Moer, van trucker tot Maritieme Man van 2019  

Jo Van Moer (49) wordt in het kielzog van heel wat grote namen uit de maritieme wereld 'Maritieme Man van het Jaar’. We belichten hem hier in onze reeks weekendportretten. Daarin bezoekt journalist Paul Verbraeken een maritieme of logistieke 'BV'.

ESPA, de vereniging van maritieme journalisten en publicisten, roept volgende week Jo Van Moer officieel uit tot ‘Maritieme Man van het Jaar 2019’. Een ‘grote onderscheiding’ voor wat de 49-jarige Jo Van Moer presteerde. Hij richtte net geen dertig jaar geleden - hij was amper 20 - Van Moer & Co op: een eenmanszaakje als zelfstandige vrachtwagenchauffeur met zijn vrouw Anne die, letterlijk, van achter de keukentafel klanten contacteerde en voor de ladingen zorgde.

Jo zette door. Twintig jaar geleden opende hij voor het eerst in de Waaslandhaven een magazijn. Vandaag heeft Van Moer Logistics 1.200 mensen op de betaalrol, heeft de groep een wagenpark van 430 trucks en een 1.000-tal trailers, 430.000 m2 aan magazijnen (voor het grootste deel in de Waaslandhaven maar ook met de belangrijke ATO-terminal op Rechteroever), twee inlandterminals (Vilvoorde en Grobbendonk), vijf eigen binnenschepen en drie vestigingen in Roemenië. En dat alles met een omzet van 187 miljoen euro.

Boerenzoon

Jo (° 7 januari 1970) is een Wase boerenzoon. De boerderij van vader Hector lag in Melsele vlakbij de kapel van Gaverland. Moeder was van Zwijndrecht. Jo was de jongste van vier zonen, de tweede ‘Jo’ in dit gezin. Het tweede zoontje had immers al die naam, maar is dramatisch verongelukt.

Vader was van landbouwer geleidelijk overgeschakeld op loonwerk: oogsten binnenhalen, grachten reinigen, stilaan wat grondwerken aannemen. 

Studeren zat er bij de jonge Jo niet in. Hij volgde aan de technische school van Beveren metaalbewerking met in het laatste jaar ‘lassen’. “Theorie was aan mij niet besteed, de praktijk des te meer. Ik was echt de handigste. Op mijn achttiende ging ik aan de slag bij mijn vader: Hector Van Moer & Zonen. Bijna twee jaar deed ik zo vooral grondwerken in de polders. Op de boerderij blijven was geen optie. Vader was van het  principe: met familie feest je, maar doe je geen zaken.”

Zelfstandig

“Bijna dertig jaar geleden ben ik dan in 1990 als transporteur begonnen. Maar laat me eerst nog zeggen dat ik al sinds mijn vijftiende via de KLJ goed bevriend was met een boerendochter uit Beveren, Anne Verstraeten. Zij had handel gevolgd, was ook zeer ondernemend en zat aan het loket bij Riga Natie.” 

“Ik begon écht van nul. In die tijd moest je een vergunning, een V, bemachtigen om als transporteur te beginnen. Ik kon toevallig zo’n vergunning overnemen van een bedrijfje in Zwijndrecht dat stopte met drie Scania-vrachtwagens:  één wrak en twee die al respectievelijk 1,4 en 1,1 miljoen kilometer op de teller hadden. Ik wist niets van ladingen of spanbanden. Brussel was voor mij buitenland.”

“Bij een buurman-transporteur ben ik lading gaan vragen. Ik herinner me nog mijn eerste rit: in Kallo hout ophalen om het in Herent te lossen. Ik kende de weg niet, wist niet hoe je kaarten moest lezen.”

“Dag en nacht heb ik die eerste jaren gewerkt maar Anne en ik – we zijn in 1994 getrouwd - geloofden erin. Ik deed dag en nacht vrachten in onderaanneming en verdiende het zout op mijn patatten niet: als charter krijg je opdrachten waar anderen de neus voor ophalen. Meestal keer je leeg terug.”

“Anne had intussen haar ontslag gegeven bij Riga Natie en belde van bij ons thuis om ladingen. Ik krijg nog klamme handen als ik denk aan een rit naar Kassel in Duitsland. Net had ik mijn vracht daar geleverd of ik kreeg bericht dat ik vlakbij een retourvracht voor Antwerpen kon ophalen. Een droomvracht. Net op dat moment begaf de koppeling van mijn oude vrachtwagen het. Het zou minstens een dag werken vergen terwijl de kostprijs daar enorm zou zijn.” Vrijwel zonder koppeling heb ik me toch op weg gewaagd. Elke moment vreesde ik dat het afgelopen zou zijn. Angstvallig hield ik zo ruim mogelijk afstand, zo weinig mogelijk schakelend. Urenlang in de nacht. Nat van het zweet ben ik in Melsele geraakt. Mijn vader stond al met reservestukken klaar. Terwijl ik als een blok in slaap viel, is hij met het uitbouwen begonnen. De lading werd intussen overgeladen en afgeleverd. Ik heb in die periode ook mijn eerste chauffeur in dienst genomen:  Dirk De Breucker, die hier nog steeds werkt.”

Magazijnen

Intussen waren we in de Gaverlandstraat onteigend en uitgeweken naar het industrieterrein Schaarbeek in Melsele. Mijn vader kocht daar 2,5 ha waarvan ik de helft kreeg. Maar 1,25 ha was te veel voor drie vrachtwagens. Ik besliste er een magazijn van 3.000 m² op te zetten en dit te verhuren voor opslag.”

“Mijn vrouw belde weer naar overal. Uiteindelijk kregen we een eerste klant: Transmarcom dat het magazijn deels ging gebruiken voor expeditie. Vrij snel volgde Borealis uit Kallo. Ongemerkt werden we ook een logistieke speler.”

“Op die site had ik beneden het kantoor en boven onze woning. Snel kwam er al in 1995 een tweede magazijn bij en moesten we zelfs een derde huren. Een voordeel was dat wij buiten de haven lagen en dus buiten de havenregelingen vielen. Lang voor ze over nachtopening spraken, waren wij rond de klok beschikbaar.”

“In Melsele zat ik snel te klein. In 1996, toen mijn zoon Jens werd geboren, liet ik mijn oog vallen op 3,5 ha langs de E17 in Temse. Ik wou er 7.000 m2 loodsen op bouwen. Een investering van tachtig miljoen Belgische frank (twee miljoen euro), meer dan onze volledige omzet toen. In 1997 stond het nieuwe magazijn daar. Ik had toen toch al zowat twintig vrachtwagens.” 

Brand

Toen sloeg in augustus 1997 het noodlot toe. Een nachtelijke brand legde heel het complex in Melsele in de as. “De gebouwen zelf waren voldoende verzekerd. De lading – duizenden tonnen melkpoeder – niet. De claim zou me tien jaar achtervolgen.” 

“We hebben direct twee kantoorcontainers gehuurd én een stacaravan gekocht. Met een klein kind en een hoogzwangere vrouw - onze Brent, nu profwielrenner, is begin 1998 geboren - hebben we daar anderhalf jaar in die caravan ‘gewoond’. Met het geld van de verzekering bouwden we een tweede magazijn in Temse.” 

In de haven

Jo Van Moer zette door, groeide mee met zijn klanten en deed en passant her en der overnames. “In 1999 was er een zeer belangrijke klant in Temse die snel uitbreidde. Hij had absoluut opslagcapaciteit nodig, maar met spoorfaciliteiten. Die waren er niet in Temse. Daardoor kwam ik voor het eerst in de haven. Ik kon een concessie van 16,5 ha krijgen in Kallo en zette Van Moer Rail op.”

“In een eerste fase bouwden we daar 20.000 m2 loodsen, gevolgd door een tweede fase met nog eens 20.000 m² in het jaar 2000. In 2001 volgde een derde fase met 15.000 m2. Daarbij had ik wel het geluk dat ik datzelfde jaar onze bedrijfsruimte in Temse, waarin we dan toch al drie miljoen euro hadden geïnvesteerd, met een meerwaarde kon verkopen.”

Cleaning ...

Een zoveelste mijlpaal was in 2003 de overname in Melsele van buurman Transport Janssen. “Die had één klant: Bruhn Transport. Het ging om containers, maar ook om tankcleaning. Maar tankcleaning voor één klant leek me niet realistisch. Ik ging dus bijkomende klanten zoeken. Tegelijk bleek cleaning daar om milieuredenen niet houdbaar. Ik keek uit naar een nieuwe site en kwam terecht bij braakliggende gronden van Ineos in Zwijndrecht.” 

“Ik dacht aan vijf hectare voor die cleaning en meteen ook voor opslag van food en droge chemie. Maar Ineos stelde me voor het blok van 17 ha te nemen. Mijn eerste reactie was: ben je gek? Tegelijk stelde men voor de afbetaling te faseren. Uiteindelijk kon ik een financiering met de bank bereiken en begon de procedure voor een Seveso-bedrijf en de bouw. In 2008 trokken we hier in.”

... en crisis

“Net toen brak, na een veelbelovend jaar, in het laatste kwartaal de crisis los. In enkele maanden kelderde onze omzet met 45%. Dertig vrachtwagens stonden hier werkloos. Ja, ik heb ‘gebleit’. Velen in de haven hoopten op mijn faillissement. Ik ben hier ’s nachts soms komen rondrijden, wenend. In februari 2009 stond de bank hier aan de deur met de eis om 2,5 miljoen euro versneld terug te betalen. Ze waren nog maar net buiten of als bij wonder belde een belangrijke logistieke speler me op met het voorstel me over te nemen. Toegegeven: ik heb geaarzeld en heb lang met hem gesproken en er veel van geleerd. Het was uiteindelijk mijn ‘madam’ die kordaat de knoop doorhakte: ‘we verkopen niet, we gaan dat tot de laatste eurocent terugbetalen, we zetten alles op alles’. Ons volledige pand in Zwijndrecht met magazijnen, kantoren en ons huis hebben we verkocht. Kwartaal na kwartaal hebben we onze schuld afbetaald. Geleidelijk keerde het tij.”

Professionalisering

“Het was in die moeilijke context dat een andere bank me de raad gaf om te professionaliseren met specialisten in de raad van bestuur en een CEO. Zo kwam Eric Noterman, met wie ik nog altijd de beste contacten heb, aan het roer. Hij verwonderde zich wel: de boekhouding werd nog gedaan door een boekhouder in het dorp; de sales, de aankopen en de CEO dat was ik; mijn vrouw deed de administratie en de human resources.”

“Die professionalisering was voor mij aanpassen. Ik moest bijvoorbeeld leren om het dagelijkse bestuur over te laten. Maar voorzitter of CEO of de twee: ik blijf altijd een man van de vloer en de praktijk. Soms rij ik ’s zaterdags nog wel eens een truck of rij ik met mijn zoon Jens eens mee. Vrijwel elke morgen rij ik langs de terminals en maak een praatje met de medewerkers.” 

“We gingen verder met onze expansie. Zo namen we in 2013 Wamback-Peeters in Zellik over en ging Van Moer Stevedoring Inland van start. We begonnen ook in Roemenië. De verhuizing van MSC naar Linkeroever was een enorme meerwaarde voor mij. Tot dan betaalde ik tot 250.000 euro per jaar alleen al aan tolgelden in de Liefkenshoektunnel. Van zodra de beslissing van MSC was gevallen, zette ik alles op de Waaslandhaven om elk vrij terrein aan te schaffen. In drie jaar tijd hebben we onze capaciteit op Linkeroever meer dan verdubbeld. Maar die snelle groei en de groeischeuten maakten dat we vorig jaar 360 aanwervingen deden waarvan er snel 220 vertrokken.”

Klappen

“We bleken té snel te groeien. Wij zaten in 2017 met 27% groei en in 2018 zelfs met 33 %, maar wel met rode cijfers. De zwaarste klap kwam er in december 2018 toen we commercieel directeur Dennie Lockefeer verloren in een vreselijk ongeval. Dennie was volop bezig met de overname van de terminal in Grobbendonk die we intussen als eerbetoon naar hem genoemd hebben. Dennie was echt de man die het intermodale binnen Van Moer Logistics uit de grond heeft gestampt. Hij was de man van de barges, de terminals, ATO. Ik durf hier gerust zeggen: ik heb er na zijn dood maandenlang diep doorgezeten, veel dieper dan velen denken. Maar we moeten er door, zoals Dennie zou gewild hebben. 

“Ik neem nu de raad van mijn goede vriend Willy Naessens in acht dat je niet meer dan 15% per jaar mag groeien. Met Nieuwjaar hebben we daarom beslist de komende jaren te consolideren. Ik zie wel nog groei in het intermodale en in chemicals. In elk geval tekenden we tijdens de eerste jaarhelft terug winst op en is het personeelsverloop teruggevallen tot een natuurlijk peil. Een voordeel is dat ik sindsdien opnieuw CEO ben en dus de teugels terug in handen heb.” 

Nachtopening

Een stokpaardje van Jo Van Moer is de nachtopening van de terminals als een van de remedies om het verkeersinfarct op te lossen. “Wij hebben er echt alle belang bij dat de terminals ook op Rechteroever ’s nachts terug worden geopend. Bij ons zijn er elke nacht zeker twintig man die hier in de haven elk zowat negen ritten maken. Overdag zijn in Antwerpen vijf ritten een absoluut maximum.”

“Het wordt almaar erger, maar blijkbaar moet het nog erger worden. Na meer dan een jaar een nachthub in Arendonk geopend te hebben, moet ik vaststellen dat die niet echt van de grond komt. Transporteurs staan blijkbaar toch liever voor één lading anderhalf uur in de file dan bij ons ’s nachts hun container af te halen. Hoe dan ook zal het met de Oosterweelwerken onvermijdelijk nog moeilijker worden.”

Paul Verbraeken