Smet op Zuid-Koreaans blazoen

Stefan Verberckmoes

De Zuid-Koreaanse regering heeft 5,7 miljard dollar vrijgemaakt ter financiering van nieuwe schepen die door Zuid-Koreaanse rederijen besteld worden. Ondanks die geste krijgt de Zuid-Koreaanse overheid steeds meer kritiek omdat ze de scheepvaartcrisis niet goed zou aangepakt hebben. Eén van de analisten van het Franse Alphaliner, Hua Jao Tan, nam deze week tijdens de Asian Logistics and Maritime Conference in Hongkong zelfs de woorden ‘politek geblunder’ in de mond.

Stefan Verberckmoes

Shipping Analyst

Volgens Tan heeft de Korea Development Bank als overheidsbank de verkeerde keuze gemaakt om Hyundai Merchant Marine (HMM) overeind te houden en Hanjin te laten omvallen. Beide rederijen kampten met grote financiële problemen, maar Hanjin Shipping was wel al zeker van lidmaatschap van THE Alliance, waarin HMM geweigerd werd.

Hoewel er nog een kleine kans is dat Hanjin als kleine regionale speler kan overleven, lijkt een faillissement veel meer waarschijnlijk. Het mogelijk grootste faillissement uit de lijnvaartgeschiedenis en de chaos om de schepen van Hanjin de voorbije maanden gelost te krijgen hebben in alle geledingen een smet geworpen op het blazoen van Zuid-Korea als grote maritieme natie.

Ook van het plan om HMM te versterken als de nieuwe grote Zuid-Koreaanse nationale carrier lijkt niet veel terecht te komen. De activiteiten van Hanjin op de trans-Pacific komen in handen van Korea Line, een bulkoperator die in 2011 net niet failliet ging en het nu als nieuwkomer moet opnemen tegen de grote global carriers. Zelfs de grootste schepen van Hanjin (13.100 teu) gingen niet naar HMM, maar zullen door Maersk Line gecharterd worden.

De Zuid-Koreaanse vernedering is helemaal compleet nu HMM geen volwaardig lid mag worden van het 2M Vessel Sharing Agreement

De Zuid-Koreaanse vernedering is helemaal compleet nu HMM geen volwaardig lid mag worden van 2M. De twee grootste containerrederijen ter wereld, Maersk Line en MSC, hebben overigens een goede reden om HMM niet als derde partner aan boord te nemen: de rederij lijdt sinds het tweede kwartaal van vorig jaar al onafgebroken verlies en is dus ondanks de recente schuldherschikking beslist geen financieel sterke partner.

Maersk en MSC realiseren zich dat verladers in de toekomst veel meer aandacht zullen besteden aan de financiële sterkte van de carriers waarmee ze werken. Als HMM schepen voor de 2M-vloot zou leveren, bestaat de kans dat klanten zouden afhaken uit vrees dat hun container op een boot van de Zuid-Koreaanse partner zou kunnen geladen worden.

Het enige belang dat het 2M-duo had om HMM bij hun samenwerking te betrekken, was het feit dat ze daardoor hun aanbod op de trans-Pacific zouden kunnen versterken. De nieuwe Ocean Alliance en THE Alliance staan daar immers veel sterker. Dat HMM naast de overname van de Hanjincontracten heeft gegrepen, maakt de rederij voor Maersk en MSC opnieuw een tikkeltje minder aantrekkelijk.

Maersk Line en MSC hebben de deur voor HMM nog niet helemaal gesloten, maar stellen wel hun voorwaarden. De Zuid-Koreaanse rederij mag bij hen alleen maar slots kopen. De grootste schepen van Hyundai (zes schepen van 10.081 en tien van 13.092 tot 13.154 teu) mogen wel voor 2M gaan varen, mits Hyundai de charters overdraagt aan Maersk Line. Wanneer de Zuid-Koreaanse carrier die schepen niet meer zelf zou exploiteren, zou ze op haar beurt een forse tuimeling maken in het klassement van ’s werelds grootste carriers.

Behalve Zuid-Korea heeft nu ook Taiwan een groot bedrag (871 miljoen dollar) gereserveerd om de nationale koopvaardij te steunen. Deze protectionistische maatregelen die ook de scheepsbouw in eigen land moet helpen, zijn nog altijd gebaseerd op het (voorbijgestreefde?) principe dat de overheid zijn koopvaardij om strategische redenen moet beschermen. In de praktijk heeft de staatssteun vooral als gevolg dat de crisis in de lijnvaart nog langer zal aanhouden omdat de zwakste carriers niet omvallen.