Platoons rijden nog niet aan treinvaart

Philippe Van Dooren

Philippe Van Dooren

Redacteur Flows.be

In Europa worden proefprojecten opgestart met zelfrijdende trucks. In een eerste fase mag verwacht worden dat voertuigen in konvooi zullen rijden (platooning) en pas later volledig autonoom. Meestal worden juridische en wettelijke bezwaren als de grootste hinderpalen beschouwd. Maar iets zegt me dat de grootste problemen uit een totaal andere hoek zullen komen.

Trucks in ‘platoon’ hebben grote ecologische en mobiliteitsvoordelen. Ze rijden veel dichter bij elkaar dan andere vrachtwagens in het normale verkeer. Ze zijn verbonden met als het ware een elektronische dissel. Remt de eerste in het konvooi, dan remmen de andere volledig gelijktijdig (en niet met een kleine vertraging, zoals met een chauffeur van vlees en bloed). Dit betekent dat de veiligheidsafstand korter kan zijn. Hierdoor nemen de trucks veel minder plaats in op de (snel)weg en wordt de capaciteit ervan vergroot.

Door het feit dat ze korter op elkaar rijden, halen de volgende combinaties voordeel uit de luchtstroom van de voorste, wat dan weer een positief effect heeft op het verbruik. Lars-Gunnar Hedström, hoofd productontwikkeling bij Scania, verklaarde naar aanleiding van de demo in Nederland eerder deze week dat de brandstofbesparing 5 à 10% kan bedragen, afhankelijk van de tussenruimte.

Voorlopig spreekt men nog van ‘platoons’ van twee of drie combinaties, niet van meerdere. Op termijn zou dat wel kunnen: er bestaan Europese projecten (geïnitieerd door de Europese Commissie) waarbij voertuigen (personenwagens én trucks) zich elektronisch aan elkaar koppelen. Maar dat is voor een verre toekomst. Eerst zou het gaan om kleine ‘platoons’ waarbij, afhankelijk van de inzet, mogelijks zelfs geen chauffeur aan boord van het tweede voertuig zou zijn.

Er zijn dus zoveel mogelijkheden, dat – al is de technologie bijna matuur - er nog veel werk aan de winkel is. In eerste instantie moeten er op Europese schaal afspraken worden gemaakt over de systemen in de vrachtwagens (en auto’s) opdat zij foutloos met elkaar kunnen communiceren. Ook zullen ze met hun omgeving moeten kunnen communiceren, bijvoorbeeld om de tussenafstand automatisch groter te maken bij het naderen van een uitrit.

Ook de wetgeving moet aangepast worden, zowel op nationale als op internationale schaal. Zo moet de Conventie van Wenen worden herzien, want die stelt nu een bestuurder ten alle tijde de controle over zijn voertuig moet hebben. De Nederlandse minister van Infrastructuur, Melanie Schultz van Haegen, heeft alvast aangekondigd dat ze onder het Nederlandse Europese voorzitterschap in de eerste helft van 2016, de regelgeving op de Europese agenda wil krijgen.

Opvallend in de huidige discussie is dat het platoonen voorlopig op weinig scepsis of kritiek stoot. Ik vrees dat het stilte voor de storm is. De spoorlobby moet immers nog in gang schieten.

Het is niet toevallig dat ik het hierboven over een ‘elektronische dissel’ had, een term dat ingevoerd is naar aanleiding van het Europees project ‘Promote Chauffeur’ dat tussen 2000 en 2003 in het kader van het Prometheus-programma is gevoerd (want zolang is men al bezig met het platoonen).

In een platoon heb je dus een elektronische dissel… en bij een ecocombi een echte dissel of een dolly. Het principe van een platoon of van een ecocombi is met andere woorden eigenlijk bijna hetzelfde, zeker als er geen chauffeur is in de volgtruck(s).

Ik kan me niet inbeelden dat wanneer trucks ‘treintje kunnen rijden’, de spoorlobby niet zal reageren als een duivel in een wijwatervat.

Wanneer men ziet hoe de spoorlobby systematisch de uitrol van de ecocombi in Europa – vaak met succes - tegenwerkt onder het mom van een dreigende ‘reverse modal shift’, dan kan ik me niet inbeelden dat wanneer trucks ‘treintje kunnen rijden’, die lobby hierop niet zal reageren als een duivel in een wijwatervat.

De vraag is wie de lobby hierbij onder de arm zal nemen om de strijd aan te binden. In het dossier van de ecocombi werd, naast de (onbewezen) ‘reverse modal shift’ onder andere handig ingespeeld op de vermeende verslechtering van de verkeersveiligheid. Zie maar naar de eisen die de Vlaamse administratie heeft ingevoerd op het proefproject te nekken of te dwarsbomen. In dit geval kan dat moeilijk: zelfrijdende trucks zijn veiliger, o.a. omdat de grootste oorzaak van ongevallen de menselijke factor is. Maar toch, het grote publiek kan gemanipuleerd worden.

Mijn aanvoelen is dat zij ook de chauffeurs als bondgenoot zullen nemen. Uit tweets is in Nederland naar aanleiding van de demo van TLN en Scania gebleken dat zij voor hun job vrezen.

Daarom zou het niet wijs zijn om de chauffeurs in de volgtrucks weg te nemen. Het kan technologisch gezien perfect, maar het zou een tactische fout zijn. Men moet zich dus concentreren op projecten waarbij bemande trucks een konvooi kunnen vervoegen en verlaten, en men het voor- en na-traject laat uitvoeren door een chauffeur.

Dat die chauffeurs tijdens het ‘automatisch’ rijden een andere taak moeten krijgen, is dan ook een noodzaak. Gelukkig is men daarover ook aan het nadenken. Zo staat bij het Vlaams Instituut voor de Logistiek een project hieromtrent in de steigers.

Er blijft met andere woorden nog veel werk voor de boeg… en niet alleen op technologisch en regelgevend vlak.