OPINIE: Nederlandse verladers vergissen zich van vijand

Stefan Verberckmoes

Stefan Verberckmoes

Shipping Analyst

Het gemor onder de verladers over de torenhoge containertarieven en de vele vertragingen neemt toe. In Nederland nemen twee belangenorganisaties een advocatenkantoor onder de arm om hun zaak tegen de carriers te bepleiten, maar ze lijken zich van vijand te vergissen.

De European Shippers’ Council heeft namens de Europese verladers de Europese Commissie al meermaals gevraagd om op te treden tegen de rederijen. De Europese verladersorganisatie vindt dat de carriers abnormaal veel geld vragen voor een lamentabele dienstverlening.

De verladers stellen dat de markt gecontroleerd wordt door slechts drie grote spelers (de mega-allianties) en dat Europa die met rust laat omdat ze genieten van een automatische vrijstelling op de concurrentiewetgeving, die geldt voor scheepvaartconsortia met een marktaandeel tot 30%.

In Nederland zal de ondernemingsvereniging Evofenedex getuigenissen van een aantal grote verladers verzamelen om die vrijstelling van de rederijen opnieuw aan te vallen. Een Nederlandse transportkrant gaat in dat verhaal mee en schrijft dat het tijd is voor een herziening van de vrijstelling van de consortia, die in dat commentaarstuk meteen ook al lijnvaartkartels worden genoemd.

Je hoeft geen wiskundige te zijn om te beseffen dat drie allianties die samen 100% van de markt controleren, zich onmogelijk kunnen verschuilen achter een regime dat geldt voor consortia met een marktaandeel van minder dan 30%. Consortia of allianties zijn overigens operationele samenwerkingsverbanden, waarbij er niet over tarieven mag gepraat geworden.

Je hoeft geen wiskundige te zijn om te beseffen dat drie allianties die samen 100% van de markt controleren, zich onmogelijk kunnen verschuilen achter een regime dat geldt voor consortia met een marktaandeel van minder dan 30%

Het argument van de verladers dat de carriers de tarieven de hoogte injagen door hun capaciteit te beheersen of op elkaar af te stemmen, kan intussen ook van tafel. Alle schepen die kunnen varen, zijn nu effectief aan de slag.

Dat de tarieven momenteel torenhoog zijn, is in de eerste plaats het gevolg van het tekort aan scheepscapaciteit. Sommige bedrijven zijn bereid om zeer hoge bedragen te betalen om hun containers vervoerd te krijgen. Slots op extra afvaarten worden door de carriers geveild en het zijn de verladers die daar 20.000 dollar voor een container willen neertellen, die meteen de lat leggen waar andere verladers ook over moeten. Het is dus met andere woorden vooral de onderlinge concurrentie onder de verschepers om scheepsruimte te bemachtigen, die de markt stuurt.

Het is de onderlinge concurrentie onder de verschepers om scheepsruimte te bemachtigen, die de markt stuurt

Dat er een gebrek aan schepen is, is niet direct de fout van de carriers. De verstoringen in de lijnvaart zijn momenteel in de eerste plaats het gevolg van het feit dat de havens en de logistieke ketens de ladingvolumes niet meer aankunnen, waardoor de containervloot met lange wacht- en ligtijden geconfronteerd wordt. Om de sector te normaliseren, moet het probleem van de wereldwijde havencongestie opgelost geraken.

Er zijn drie argumenten waarom de havens de trafiek niet meer kunnen slikken. De eerste is uiteraard de pandemie: ook dokwerkers en truckers kunnen het coronavirus oplopen of moeten in quarantaine gaan. Een tweede verklaring voor de havencongestie is de havencongestie zelf: zodra een schip in de eerste aanloophaven een week tijd verliest, zijn er meteen ook vertragingen in de volgende aanloophavens. Dat is het klassieke sneeuwbaleffect.

Wanneer schepen systematisch overal te laat aankomen, staat de exportlading veel langer dan normaal gezien op de terminal. Lange ‘dwelling times’ slokken een groot deel van de normale capaciteit op. Vergelijk het met een file op de weg: als die file te lang wordt, staat iedereen op een bepaald moment gewoon stil.

De problemen in de lijnvaart hebben duidelijk gemaakt dat zowel de carriers als de havens onvoldoende reservecapaciteit hebben in tijden van congestie. Daar zou een afschaffing van een vrijstelling voor consortia helemaal niets aan veranderen.

Een afschaffing van de vrijstelling voor consortia zou niets veranderen aan het gebrek aan capaciteit van carriers en havens

Om bottlenecks weg te werken, moet je in de praktijk vaak de infrastructuur aanpassen. Laat ons even teruggaan naar 2014. Het Antwerpse havenbestuur besloot toen om een deel van de oostelijke kaaien aan het Deurganckdok die al aan DP World waren beloofd, tijdelijk aan MSC PSA European Terminal (MPET) toe te wijzen.

Er werd destijds gezegd dat dit voor een periode van zeven jaar zou zijn, want tegen 2021 zou er wel al een stuk Saeftinghedok in gebruik zijn. We zijn intussen in 2021 en het is even anders gelopen. Extra terminalcapaciteit zou dit jaar alvast meer dan welkom zijn geweest.

Congestie is echter niet alleen een Antwerps, maar een wereldwijd probleem. In de Verenigde Staten is de volledige logistieke keten inclusief wegvervoer, spoor en opslag in de problemen gekomen. Ook daar probeert men nu na druk van verladers via een herziening van de Shipping Act de carriers meer beperkingen op te leggen.

De World Shipping Council (WSC) heeft als spreekbuis van de containerrederijen al negatief gereageerd en noemt het oneerlijk dat slechts één betrokken partij in de lange logistieke keten als schuldige wordt geviseerd.