OPINIE: Hoe hoog kunnen de containertarieven nog stijgen?

Stefan Verberckmoes

Stefan Verberckmoes

Shipping Analyst

Sommige verladers zouden al meer dan 20.000 dollar betalen om een 40’-container van China naar Noord-Europa te verschepen, terwijl het gemiddelde spottarief een jaar geleden maar 1.780 dollar bedroeg. Velen stellen zich de vraag hoeveel de vrachtprijzen nog verder kunnen stijgen.

Sinds de 6,5 dagen durende blokkade van het Suezkanaal, zitten de gemiddelde spottarieven tussen China en Noord-Europa week na week in de lift. De Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) steeg van zo’n 7.300 dollar per 40'-container tussen Shanghai en Antwerpen begin april, naar bijna 13.000 dollar vorige week. Die index blijkt intussen de werkelijke tarieven fors te onderschatten, omdat verladers vele duizenden dollars meer betalen om een lege container en een boekingsgarantie te kunnen bemachtigen.

De maritieme media zitten zo stilaan door alle mogelijke ‘headlines’ heen, want je kan geen twaalf weken na elkaar melden dat de Chinese exporttarieven naar een nieuw recordniveau zijn gestegen. Nu we stilaan gewend zijn geraakt aan die wekelijkse ‘ongeziene’ records, wordt steeds meer de vraag gesteld hoe lang en hoe hoog de containertarieven nog zullen stijgen.

Ik ben geen afstammeling van madame Soleil – ja, die met de glazen bol – en moet het precieze antwoord dus schuldig blijven. Het is wel duidelijk dat alle marktindicatoren voorlopig nog op verdere stijgingen wijzen. Zolang er daarin geen verandering komt, blijft een ‘normalisering’ van de markt uit.

Voorlopig wijzen alle marktindicatoren nog op verdere tariefstijgingen

De torenhoge tarieven van dit moment zijn eenvoudigweg het gevolg van vraag en aanbod. De vraag naar consumptiegoederen was nooit zo groot en overtreft de beschikbare maritieme capaciteit. Het scheepsaanbod mag niet in aantal containerschepen geteld worden, maar in het aantal varende boten. Wanneer schepen als gevolg van havencongestie tien in plaats van acht weken over een volledige rondreis doen, zullen ze op jaarbasis een kwart minder lading kunnen vervoeren. Het wegwerken van de congestieproblemen zou onmiddellijk een grote impact hebben op de verhouding tussen vraag en aanbod.

Wat de ladingvolumes betreft, lijken de torenhoge tarieven nu ook een effect te krijgen. In de scheepvaart geldt het adagium ‘charge what the traffic can bear’, wat verwijst naar de verhouding tussen de transportkosten en de waarde van de lading.

Voor wie een 40’-container met elektronica naar de andere kant van de wereld verscheept, zal een tarief van 20.000 dollar geen onoverkomelijk probleem zijn. Het is overigens het gevecht van de verladers en expediteurs met hoogwaardige lading om beschikbare scheepsruimte, dat de prijzen omhoog blijft jagen.

Te hoge tarieven kunnen transporten van lading met geringe waarde doen opdrogen

Maar te hoge tarieven kunnen het transport van laagwaardige lading wel onrendabel maken. Verladers van goederen die als gevolg van de extreem hoge transportkosten niet meer met winst verkocht kunnen worden, zullen afhaken. Het opdrogen van dergelijke trafieken zal dan leiden tot een afname van het totale ladingaanbod.

Er circuleren al berichten over bulk- of breakbulkladingen die tientallen jaren geleden gecontaineriseerd werden, maar nu terug met bulkschepen vervoerd worden bij gebrek aan (betaalbare) containercapaciteit. Een ander scheepvaartadagium dat ‘een trafiek die je in een container stopt, er nooit meer uitkomt’, is dus toch weer even achterhaald.

De evolutie van de tarieven in de komende maanden zal vooral afhangen van het oplossen van congestieproblemen en het mogelijke opdrogen van bestaande trafieken. De recente ordergolf voor nieuwbouwschepen speelt op korte termijn zeker nog geen rol, want de meeste van de recent bestelde containerschepen zullen pas in 2023 of 2024 in dienst komen en tegen dan kan de lijnvaartwereld er alweer helemaal anders uitzien.