Opinie: het Hanjineffect ebt weg

Stefan Verberckmoes

Na het omvallen van Hanjin heeft het ruim een jaar geduurd vooraleer de ruim honderd schepen die vroeger voor de Zuid-Koreaanse carrier voeren, allemaal weer aan het werk waren. In die periode hebben de rederijen zich niet laten verleiden tot een nieuwe tarievenoorlog.

Stefan Verberckmoes

Shipping Analyst

Het is opvallend dat de grote tariefvolatiliteit die de spotmarkten tot de zomer van 2016 kenmerkte, is verdwenen na het omvallen van Hanjin Shipping. Het faillissement van de zevende grootste containerrederij ter wereld schrikte de andere carriers af om agressief marktaandeel te gaan veroveren. Dat het ladingaanbod een stevige groei kende, heeft uiteraard ook geholpen.

Van de 102 schepen die Hanjin tot eind augustus exploiteerde zit vandaag alleen de gehuurde ‘Orion’ van 1.647 teu nog zonder werk. Slechts zes boten uit de Hanjinvloot werden gesloopt. Alle anderen zijn opnieuw in de vaart. Maersk Line is met 28 ex-Hanjinschepen (samen bijna 200.000 teu aan capaciteit) de grootste afnemer gebleken. 31% van de vlootcapaciteit van Hanjin is bij de Deense carrier beland. Een van die schepen is bijvoorbeeld de 'Maersk Ensenada' van 13.102 teu (ex-'Hanjin Harmony'), waarvan de foto dit opiniestuk illustreert.

Andere belangrijke afnemers bleken MSC (12 schepen), Hapag-Lloyd (6) en SM Line (5). Laatsgenoemde Zuid-Koreaanse nieuwkomer kocht tweedehands elf Hanjinschepen van 6.600 tot 8.600 teu, maar heeft er daarvan weer zes doorverhuurd aan onder andere Maersk en MSC.

Nu de ex-Hanjinvloot weer operationeel is, lijkt ook het schrikeffect van de val van Hanjin te beginnen verdwijnen. Ondanks het feit dat de vullingsgraad van de schepen op de twee grootste oost-westroutes de voorbije weken nog boven de 90% lag, zijn de spottarieven weer beginnen afglijden.

Nu de ex-Hanjinvloot weer operationeel is, lijkt het schrikeffect van de val van Hanjin te verdwijnen

Ten opzichte van eind juli is de Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) al 16% gedaald. Transporten vanuit Shanghai baar Zuid-Amerika, het Midden-Oosten en Afrika zijn in een kleine zes weken tijd meer dan een derde goedkoper geworden. De geplande tariefverhogingen van 1 september gingen volledig de mist in en sommige carriers hebben zopas ook tussen het Verre Oosten en Europa de tarievenlat voor de rest van de maand al lager gelegd.

Dat de tarieven nog voor het einde van het piekseizoen al in een neerwaartse spiraal komen, belooft niet veel goed voor het kalmere winterseizoen dat van start gaat met de ‘Golden Week’ in de eerste week van oktober. De meeste allianties hebben in die periode wel al afvaarten geannuleerd, maar in vergelijking met vorig jaar zijn het er beduidend minder. De beschikbare capaciteit tussen China en Noord-Europa zal in de eerste helft van volgende maand 15% groter zijn dan vorig jaar.

De komende weken moet blijken of de carriers weer in hun oude gewoontes zullen hervallen en lading zullen ‘kopen’ om hun boten te blijven vullen. Aan ambities om verder te groeien is er bij de grote carriers geen gebrek nu sommigen weer aan nieuwe orders voor recordschepen van 22.000 teu denken. Cosco blijft ook op het overnamepad en houdt daarbij nog altijd een grote alliantiepartner in het vizier.