OPINIE: Hapag-Lloyd en ONE vormen een mooi stel

Stefan Verberckmoes

Stefan Verberckmoes

Shipping Analyst

Gevraagd naar een mogelijke volgende grote consolidatiebeweging in de lijnvaartsector, heeft MSC-oprichter Gianluigi Aponte geopperd dat Hapag-Lloyd en Ocean Network Express (ONE) zouden kunnen fuseren. Dat is in onze ogen effectief een mooi stel. Aponte weet als ervaren rot in het vak zeer goed wat hij zegt en onze leescijfers bevestigen dat ook veel lezers van Flows geïnteresseerd waren in zijn uitspraken.

Het is logisch dat twee carriers die elk nog niet half zo groot zijn als MSC en al nauw samenwerken, een goede ‘match’ zouden zijn. Ze zouden overigens niet blind trouwen, want de carrier uit Hamburg werkt als containerreder al sinds het prille begin in de jaren zeventig nauw en onafgebroken samen met Japanse partners. Die samenwerking begon bijna vijf decennia geleden in het Trio consortium en sindsdien was er altijd een Japanse partner in elke alliantie waarvan Hapag-Lloyd lid was.

Momenteel zijn Hapag-Lloyd en ONE samen met Yangming lid van THE Alliance, waar ook Hyundai Merchant Marine (HMM) volgend jaar in april bijkomt. Omdat ze al op alle oost-westroutes partners zijn, zou een fusie vlot kunnen verlopen. Vergeten we niet dat Hapag-Lloyd en ONE ook al een akkoord hebben om ook hun feederdiensten in Europa en Azië voor elkaar open te stellen.

De recente geschiedenis van Hapag-Lloyd is er een van fusies

Een fusie komt er uiteraard pas als de aandeelhouders dat willen. De recente geschiedenis van Hapag-Lloyd is er een van fusies, waarbij de Hamburgse carrier is samengegaan met het Chileense CSAV en met United Arab Shipping Co (UASC). De nieuwe fusiecarrier ging telkens voort onder de merknaam Hapag-Lloyd met hoofdzetel in Hamburg, maar is nu wel gedeeltelijk in Chileense en Arabische handen.

Het is de vraag of de drie Japanse rederijen NYK, MOL en “K” Line de stap naar een fusie met de Europese partner Hapag-Lloyd zien zitten. Feit is in alle geval wel dat ze vorig jaar al de belangrijke stap gezet hebben om hun lijnvaartdiensten te bundelen, waardoor ze per definitie alle drie minderheidsaandeelhouder werden in het grotere ONE, dat dankzij die schaalgrootte nu eindelijk winstgevend wordt.

Laten we even kijken naar de huidige verhoudingen. In het lijstje van ‘s werelds grootste containerrederijen vinden we nu vier heel grote megacarriers. Dat zijn Maersk, met een vlootcapaciteit van bijna 4,2 miljoen teu, MSC met 3,5 miljoen teu, Cosco Shipping met 2,9 miljoen teu en CMA CGM met 2,7 miljoen teu.

Op enige afstand volgen drie middelgrote carriers. Dat zijn Hapag-Lloyd als nummer vijf van de wereld met bijna 1,7 miljoen teu, ONE als nummer zes met 1,65 miljoen teu en Evergreen met 1,3 miljoen teu. Op plaats acht (Yangming met 640.000 teu) en negen (HMM 423.000 teu) vinden we twee verlieslatende carriers die niet meer echt aansluiten bij het peloton.

Een eventuele combinatie van Hapag-Lloyd en ONE zou op basis van de huidige vloten de nummer drie van de lijnvaart opleveren

Een samengaan van Hapag-Lloyd met ONE zou een nieuwe Duits-Japanse-Chileens-Arabische containerreus met een vloot van 3,25 miljoen teu opleveren. Dat is goed voor een plaats in de top 3. Voorlopig is er nog geen enkel signaal dat op een Duits-Japanse fusie wijst, maar op papier is deze combinatie alvast perfect logisch.

Dat de twee carriers goed met elkaar opschieten, blijkt overigens ook uit het feit dat ONE zich zou aansluiten bij de plannen van Hapag-Lloyd om schepen van 23.000 teu te bestellen. Beide carriers zouden volgens sommige bronnen elk zes op lng varende recordschepen willen laten bouwen voor een gezamenlijke loop van THE Alliance tussen het Verre Oosten en Europa. Nationale belangen spelen overigens steeds minder mee in de containervaart: Hapag-Lloyd wordt geleid door de Nederlander Rolf Habben Jansen als CEO, terwijl bij ONE de Brit Jeremy Nixon aan het roer staat.

De nieuwe ‘branding’ zou bij een eventueel samengaan een van de weinige heikele punten kunnen worden. Tot nu toe zijn bij elke fusie van Hapag-Lloyd zowel de merknaam als de huiskleuren van de Duitsers bewaard gebleven. Alleen enkele Chileense en Arabische scheepsnamen verwijzen nog naar het verleden. ONE heeft als nieuwkomer het voorbije jaar juist zwaar geïnvesteerd in de nieuwe opvallende roze huisstijl, die daarmee letterlijk het ‘handelsmerk’ van de Japanners is geworden.