OPINIE: Forse prijsstijgingen in wegvervoer onafwendbaar

Philippe Van Dooren

Philippe Van Dooren

Redacteur Flows.be

Gewoontegetrouw maken verladers in het najaar hun budget op voor het volgende jaar. Velen onder hen zullen zich in hun koffie verslikt hebben toen ze het bericht kregen dat hun vervoerders de prijzen drastisch zullen verhogen. Veel vervoerders houden zelfs de deur open voor nog meer tariefverhogingen omdat 2022 een paar onaangename verrassingen in petto heeft. 

De afgelopen jaren konden de Belgische vervoerders hun tarieven met gemiddeld amper 1,5% per jaar verhogen. Dat was eigenlijk te weinig – de winstmarges blijven veel te laag – maar door de concurrentiestrijd konden ze vaak niet hoger gaan. Gelukkig bleven ook de kosten vrij stabiel. Vandaag is de situatie radicaal anders. De sector van het wegvervoer zit in een perfecte storm: de kosten swingen de pan uit, het chauffeurstekort wordt pijnlijk voelbaar en de onvrede over wantoestanden op menige laad- en losplaats is vrijwel algemeen.

Tijdens de vakbeurs Transport & Logistics hoorde ik op verschillende stands dat vervoerders hun klanten op de hoogte brachten van aanzienlijke tariefverhogingen in 2022. Voor zover wij konden vernemen, variëren ze tussen de 7% en de 15%. “Wie zich beperkt tot 5% komt volgend jaar gegarandeerd in de problemen”, zei een van hen. De vervoerders zijn zeker van hun stuk.

Verladers die alsnog hard willen onderhandelen om het onderste uit de kan te halen, spelen met vuur. Het is vandaag te nemen of te laten. Het chauffeurstekort neemt dusdanige proporties aan, dat vervoerders de prioriteit zullen geven aan de klanten die meegaand zijn. Daarenboven ontstaat een tekort aan wielen: de files zijn – zeker in Vlaanderen – erger dan voor de coronacrisis, waardoor steeds meer vrachtwagens vastzitten. “Om hetzelfde werk te doen moeten we vandaag drie vrachtwagens inzetten in plaats van twee”, zegt een vervoerder. Dat tekort aan wielen kan niet zomaar worden ingevuld: onder meer door het chiptekort en grondstofproblemen lopen de leveringen van nieuwe trekkers en opleggers weken, zo niet maanden, vertraging op. En als de trucks geleverd worden, is het aartsmoeilijk om ze te bemannen.

Het chauffeurstekort neemt dusdanige proporties aan, dat vervoerders de prioriteit zullen geven aan de klanten die meegaand zijn.

Het chauffeurstekort zal zich onvermijdelijk vertalen in hogere lonen. De werkgevers en de bonden zijn trouwens zopas tot een akkoord gekomen over hogere loonschalen. Ze worden van kracht op 1 januari 2023, maar het is overduidelijk dat menig vervoerder nu al – al dan niet heimelijk – hogere lonen aanbiedt dan de sectorale barema’s.

Ook de andere kosten stijgen tot recordniveaus: de diesel is ontzettend duur geworden en het ziet er niet naar uit dat de prijs op korte termijn zal dalen. “Zowel trekkers als opleggers zijn een vijfde duurder dan een jaar geleden. En dan hebben we het niet over de onderhouds- en reparatiekosten, de verzekeringen, laat staan over de voorbereiding van de transitie naar duurzamere trucks”, benadrukt een van onze gesprekspartners.

Maar de grootste boosdoener is de congestie, zowel op de wegen als op de (container)terminals. De gevolgen zijn niet te overzien. Als een vrachtwagen stilstaat, blijft de horloge tikken. Zo moeten nutteloze uurlonen betaald worden. Er is ook meer personeel nodig. Niet alleen meer chauffeurs, maar ook meer dispatchers om te goochelen met de planning, meer mensen op de klantendienst om de communicatie met de klanten te verzekeren, en noem maar op.

Op de congestie hebben noch de vervoerders noch de chauffeurs greep. Toch rekenen sommige verladers en vooral hun klanten nog altijd met hen af. Veel laad- en losplaatsen hanteren strikte tijdsvensters om hun werking te optimaliseren. Dat is begrijpelijk, maar op die manier haalden ze er de flexibiliteit uit. Komt een vrachtwagen te laat aan omdat die te lang aan een containerterminal moest aanschuiven of in de file vastzat, moet hij in een wachtrij staan en vaak ook een boete betalen. Of in het ergste geval wordt de vrachtwagen geweigerd. Dan moet de chauffeur zich de volgende dag weer aanbieden, met een nutteloze rit als gevolg. Die wacht- en ritkosten wekken wrevel op bij de vervoerders en hebben een demotiverend effect op de chauffeurs. Op de koop toe worden deze laatsten ook vaak onrespectvol behandeld op de laad- en losplaatsen. “Wij hebben chauffeurs die niet meer naar bepaalde bedrijven willen rijden. En aangezien er een tekort is aan chauffeurs, wordt het moeilijk om sommige klanten te bedienen”, zegt een transporteur. Aangezien de maat vol is, zullen vervoerders die extra kosten niet meer slikken maar doorrekenen aan hun opdrachtgevers.

Wat mij tijdens de gesprekken opviel, is dat velen niet uitsluiten dat zij hun prijzen in de loop van 2022 nog eens zullen verhogen. Er heerst nog teveel onzekerheid, zeggen ze. Hoe snel en in welke mate zal de professionele diesel afgebouwd worden? Welke impact zal het tweede luik van het Mobility Package hebben, dat in februari 2022 ingaat? Hoe lang blijven de wereldwijde disrupties van de logistieke ketens bestaan? Hoeveel groter wordt de congestie wanneer de werken voor de Oosterweelverbinding op de rechteroever starten?

Schaarste doet de prijzen stijgen. Wij zien dat ook in andere sectoren: de scheepvaart, de (staal)industrie, de bouw en noem maar op. En nu ook in het wegvervoer: het chauffeurstekort is een gegeven. Wat meer is: zelfs indien de economie door die algemene prijsstijgingen in een recessie zou belanden en er dus minder gereden moet worden, zal dat tekort niet verdwijnen. Het zal door de wetmatigheid van de vergrijzing gewoon minder schrijnend zijn. Je mag er dus van uitgaan dat de prijzen in het transport niet zullen dalen, zelfs na de inhaalslag die zich nu aankondigt. Uiteindelijk zal het de consument zijn die de impact van de prijsstijgingen in het transport zal voelen.