OPINIE: Bekentenis van Maersk geeft critici nieuwe munitie

Stefan Verberckmoes

De brandstoftoeslagen in de lijnvaart liggen opnieuw onder vuur. Maersk heeft de tegenstanders nog wat extra munitie gegeven door toe te geven dat de toeslag niet op een basis bunkerprijs gebaseerd is.

Stefan Verberckmoes

Shipping Analyst

De brandstoftoeslagen in de lijnvaart liggen opnieuw onder vuur. Maersk heeft de tegenstanders nog wat extra munitie gegeven door toe te geven dat de toeslag niet op een basis bunkerprijs gebaseerd is. Olie, vuur en munitie... Dat is een gevaarlijke combinatie!

Het is begrijpelijk dat de containerrederijen hun hogere bunkerkosten aan de klanten willen doorrekenen. Dat is hen dit jaar ondanks de invoering van een noodtoeslag niet gelukt, waardoor de meesten verlies lijden. Omdat de brandstofkosten begin 2020 nog verder zullen stijgen wanneer strengere zwavelnormen van kracht worden, hebben Maersk Line, MSC en CMA CGM opnieuw op het belang van de Bunker Adjustment Factor (BAF) gewezen als toeslag die bovenop de zeevracht betaald moet worden.

De kritiek op deze toeslag is altijd geweest dat de berekeningswijze niet transparant is en dat de BAF een ‘truc’ van de rederijen is om hun inkomsten te verhogen. Voor de klanten is het inderdaad onbegrijpelijk hoe de carriers deze toeslag berekenen. Hoe kan je anders verklaren dat de Japanse rederij ONE vorige maand een BAF van 87 dollar per teu factureerde tussen Azië en Noord-Europa, terwijl de Standard Bunker Adjustment Factor (SBF) van Maersk Line op hetzelfde vaargebied 645 dollar/teu bedroeg. Het marktgemiddelde was overigens 419 dollar/teu.

De BAF werd in 1974 ingevoerd toen de bunkerkosten in volle oliecrisis flink begonnen te stijgen. De toeslag zou weer wegvallen bij een daling van de olieprijs, maar de toeslag is nooit verdwenen. Maersk Line heeft intussen aan de Franse consultant Alphaliner toegegeven dat er niet langer met een referteprijs wordt rekening gehouden. Wanneer de bunkerprijzen dalen, daalt de toeslag. Verdwijnen zal de toeslag echter nooit volgens de huidige berekeningswijze.

Met de aankondigingen van nieuwe bunkertoeslagen hebben Maersk, MSC en CMA CGM de doos van Pandora geopend

In een hernieuwd pleidooi om de BAF te verdedigen, heeft Maersk Line een berekeningswijze ontwikkeld waarbij een bepaald niveau van de bunkerprijs gekoppeld wordt aan een zogenaamde ‘trade factor’. Op elk vaargebied zijn de bunkerkosten verschillend omdat ze rekening houden met de locatie waar gebunkerd moet worden, de afstand en de schaalgrootte van de schepen.

De ‘trade factor’ houdt ook rekening met ladingonevenwichten. Op de trans-Atlantic is de Europese export naar Noord-Amerika groter dan het eastboundverkeer in de andere richting. De rederijen moeten daarom lege containers repositioneren. Maersk verrekent een deel van de bunkerkosten van de lege terugreis in de toeslag van de heenreis.

Bij een bunkerprijs van 450 dollar per ton zouden Europese exporteurs een toeslag van 585 dollar per 40’ container moeten bijbetalen voor hun exportlading naar de VS. Die Europese verladers vinden het onbegrijpelijk en vooral ook oneerlijk dat hun Amerikaanse collega’s maar 135 dollar zouden moeten bijbetalen voor hun transporten naar Europa.

Het blijft ook de vraag wat er met de BAF gebeurt wanneer rederijen op hun schepen scrubbers laten installeren om de zwaveluitstoot uit de rookgassen te wassen. Zo kunnen ze goedkoper bunkeren. Voor de carriers is de installatie van zo’n rookgasreiniger een eenmalige investering die zich na een bepaalde periode moet terugverdienen, terwijl de BAF in principe tot in der eeuwigheid doorloopt.

Met de aankondigingen van nieuwe bunkertoeslagen hebben Maersk, MSC en CMA CGM de doos van Pandora geopend. Ze kunnen de terechte kritiek van de verladers niet weerleggen en heropenen een debat dat overbodig zou zijn als men gewoon met all-intarieven zou werken, zoals dat in de praktijk al vaak gebeurt.

Stefan Verberckmoes