Opinie audit nautische keten: Jan Blomme (havencommissaris)

Jan Blomme

Naar aanleiding van de publicatie van de resultaten van de procesaudit van de nautische keten brengt Flows de komende dagen opinies van diverse spelers in die nautische keten. Zij schrijven neer wat zij uit de audit leren en hoe zij nu verder willen. Ook havencommissaris Jan Blomme deelt zijn inzichten met de Flowslezer.

Jan Blomme

De audit: een sterke analyse maar nu ook handelen

Een van de vorige opinieschrijvers stelde dat de audit geen eind- maar een beginpunt is. Misschien is het meer een tussenpunt, een scharniermoment. Deze audit is een momentopname, een oefening om de balans op te maken van de werking van de keten. De belangrijkste vaststellingen worden geobjectiveerd aan de hand van rationele analyses. En hij geeft, zoals bij vergelijkbare oefeningen, een aanzet om de neuzen in één richting te zetten, nieuwe projecten te initiëren, lopende initiatieven te revitaliseren en vooral ook deze projecten beter op elkaar af te stemmen.

Positief

Een audit zou geen audit zijn als niet wordt ingezoomd op een aantal knelpunten van de huidige werking. Toch is het in deze context ook goed te stellen dat het verleden geen eenzijdig verhaal van kommer en wel is. Daarbij kan worden gewezen op een aantal positieve ontwikkelingen van de laatste jaren. De Schelde is veiliger geworden, het aantal incidenten is fors teruggelopen. Wie tien jaar geleden had gesteld dat de Schelde ooit bijna dagelijks zou worden bevaren door lijnvaartschepen met een diepgang van 15 meter en meer, werd uitgelachen. Door de inspanningen van velen is er een nautische toegankelijkheid tot stand gekomen die de schaalvergroting van de containerscheepvaart heeft kunnen volgen. De Vlaamse overheid heeft zwaar geïnvesteerd in zowel de fysieke verruiming van de vaargeul als in technologische innovaties om het scheepvaartverkeer te kunnen begeleiden. Loodsen, verkeersbegeleiders en andere spelers hebben grote inspanningen gedaan om de nodige expertise op te bouwen om de grote schepen op veilige wijze te kunnen begeleiden. Sommige rederijen en hun agenten hebben een pioniersrol gespeeld en hun nek uitgestoken om de laatste generatie containerschepen ook effectief naar Antwerpen te brengen. De verdragen met Nederland van 2005 en erna hebben een grensoverschrijdend beheer van de rivier en de scheepvaart tot stand gebracht, een huzarenstuk op het vlak van internationale samenwerking, zonder welke het gecontroleerd verleggen van de toelatingsvereisten voor de steeds grotere schepen minstens problematisch zou zijn geweest.

Positief is ook dat de auditors hebben kunnen vermijden dat de oefening “een rondje zwartepieten” is geworden voor wie (de meeste) verantwoordelijkheid draagt voor wat vandaag stroef loopt. In essentie is er in de audit weinig kritiek op de professionaliteit van de overgrote meerderheid van de bij de nautische keten betrokken dienstverleners. De bevindingen van de audit tonen echter aan dat het beheer van de nautische keten een gedeelde verantwoordelijkheid van verschillende partners is en bijgevolg een veranderingsbereidheid vragen om op een andere manier samen te werken. Essentieel is dat de verschillende ketenpartners voldoende onderling vertrouwen opbouwen.

Territoriumdenken

Een rode draad in de audit en mogelijk het belangrijkste probleem is de extreme fragmentatie van de keten en het conservatisme en territoriumdenken bij sommige actoren. Deels is dit toe te schrijven aan historische en geografische factoren: lokale verankering, competitiedenken, uiteenlopende belangen van sommige beroepsgroepen, zelfs binnen één beroepsgroep zoals de loodsen, de specifieke problematiek van een grensoverschrijdende werking en een ketenorganisatie die is tot stand gekomen in een periode dat de scheepvaart deels op een andere wijze was georganiseerd. Hierdoor ontstaan hiaten in de communicatie en irritaties die het samenwerken hypothekeren.

De audit vertrekt sterk vanuit een overwegend technische invalshoek en geeft van daaruit een groot aantal concrete oplossingsrichtingen aan. Dit vormt een uitstekende vertrekbasis om op een relatief korte termijn een aantal stappen te zetten naar een meer geïntegreerd scheepvaartmanagement. Om het momentum dat door de audit is gecreëerd te benutten, moeten de door nagenoeg alle actoren onderschreven bevindingen (zij het met zekere nuances) liefst zonder te veel dralen op het terrein worden geïmplementeerd. Om te vermijden dat de bevindingen van de audit dode letter blijven, is in eerste instantie het opzetten van een sterk projectmanagement een noodzaak. Ook is het belangrijk dat alle spelers in de keten, inclusief sommige beroepsverenigingen, bereid zijn om voorzichtig nieuwe concepten in hun werking te introduceren. Het lijkt daarbij aangewezen om de fundamentele beleidsdoelstellingen en het ermee verbonden ambitieniveau helderder te definiëren: wat moet het serviceniveau zijn van elke schakel in de keten en hoe dit te meten? Er dienen dan ook een aantal strategische keuzen te worden gemaakt rond de prioriteiten die men wenst toe te kennen aan de indrukwekkende lijst van niet minder dan 67 (!) potentiële aanbevelingen en verbetertrajecten.

Naijver

Beperkingen op het vlak van kwaliteit en onderlinge vergelijkbaarheid van de data in de verschillende operationele systemen maakten een kwantitatieve analyse van de oorzaken van het disfunctioneren van de keten niet altijd mogelijk. In dat verband kan een vergelijking met de werking van andere nautische ketens in buitenlandse havens, inzonderheid de loodsenorganisatie, nog verrijkend zijn voor de verdere aanpak. In deze context heeft de audit de internationale benchmarking beperkt tot de werking en het gebruik van multivalentie bij de beloodsing in Nederlandse en Duitse havens.

De gebeurtenissen van de laatste weken (en jaren) tonen aan dat de beloodsing voor de Vlaamse havens als gevolg van sociale conflicten en onderlinge na-ijver/belangenverdediging tussen de korpsen en/of hun vertegenwoordigers, een uitermate gevoelig pijnpunt blijft voor de betrouwbaarheid van de keten. Tegelijkertijd kan worden vastgesteld dat in de ons omringende buitenlandse havens waar de loodsen geen 'civil servants' (meer) zijn, de beloodsing wel een betrouwbaar onderdeel vormt van de keten en acties die de keten voortdurend ontregelen quasi onbestaande zijn. Mogelijk een inspirerend model voor een structurele aanpak van dit ketenonderdeel?

Jan Blomme, gewestelijk havencommissaris