OPINIE: Acquisitie Agility door DSV zwengelt overnamegolf aan

Philippe Van Dooren

Philippe Van Dooren

Redacteur Flows.be

Met de overname van Agility GLI door DSV stormt de Deense groep de wereldwijde top 3 binnen. Maar dat is niet het belangrijkste. Wel dat die strategische beweging ook andere groepen tot acquisities zal aanzetten. Zo leert ons de overnamegolf van begin de jaren 2000.

Verschillende post- en spoorbedrijven gingen toen op overnamepad om hun dienstenaanbod te diversifiëren. De postbedrijven omdat toen al duidelijk werd dat het briefverkeer zou dalen; en de spoorbedrijven omdat zij hun klanten geen toegevoegde waarde konden bieden met alleen maar spoordiensten en de markt van het goederenvervoer per spoor werd geliberaliseerd.

Aankoopwoede

Verschillende spelers gingen in binnen- en buitenland shoppen om transport-, logistiek- en expeditiebedrijven op te kopen. Deutsche Post, Royal Mail, La Poste, PostNL, Deutsche Bahn, SNCF en zelfs de NMBS gingen toen, dankzij hun diepe (staats)broekzakken, aan de haal met talrijke parels. Sommige projecten waren megalomaan en niet in verhouding tot de middelen die politici wilden aanreiken. De NMBS werd genoodzaakt om ABX te verkopen, PostNL moest afstand doen van TNT, om maar twee voorbeelden geven.

Talrijke internationale (privé)spelers dienden te reageren op die aankoopwoede en hun schaal te vergroten. De versnippering van de transport- en logistiekmarkt was toen nog vele malen groter dan nu. Het dienstenaanbod moest onder druk van de globalisering ook internationaler worden. De geografische voetafdruk diende vergroot. Aanwezig zijn in Europa, Amerika én Azië werd een must. Een succesvolle inhaalbeweging werd ingezet.

Meer schaal

Waarom komt de concentratie nu weer in een stroomversnelling? Daar zijn verschillende redenen voor.

Een eerste is dat vandaag schaal meer dan ooit noodzakelijk is, voornamelijk in de expeditie en in mindere mate in de logistiek. In de expeditie omdat de positie van de rederijen en de luchtvrachtmaatschappijen dominanter werd als gevolg van de concentratie in die sectoren. Meer schaal betekent meer inkoopkracht voor de expeditiegroepen. En meer tegengewicht.

Een tweede is dat meerdere rederijen de logistieke keten van begin tot einde willen beheersen. Maersk doekte vorig jaar Damco op om alle diensten te integreren en zelf aan te bieden. CMA CGM lijfde CEVA Logistics in en biedt nu zelf ook luchtvrachttransporten aan. De gevolgde strategie is verschillend maar de logica is dezelfde. De kans is groot dat andere rederijen – MSC? – zich ook op het overnamepad zullen begeven. Mijn aanvoelen is dat dit, net zoals in het begin van de jaren 2000, een tegenreactie van de traditionele spelers zal teweegbrengen en de concentratiebeweging zal versnellen.

Een derde reden – en mijns inziens de belangrijkste – is dat zeker na de overname van Agility/GLI door DSV de kloof tussen de grootste wereldspelers en de ‘middelgrote’, te groot aan het worden is. Wanneer de integratie van GLI door DSV is volbracht, zijn er drie 3PL-spelers met meer dan 20 miljard dollar jaaromzet: DP DHL (32,4), Kuehne+Nagel (25,4) en DSV (21,7). Dan volgen zes spelers met meer dan 10 miljard omzet: DB Schenker, Nippon Express, C.H. Robinson, XPO, UPS en Expeditors. De rest van de Top 20 heeft tussen 4,7 en 9,2 miljard omzet.

De kloof tussen de grootste wereldspelers en de ‘middelgrote’ is te groot aan het worden.

Ook de geografische spreiding van de top 20 speelt mee: tien ervan zijn Europese groepen – zij maken zelfs de top 4 uit – vijf Amerikaanse en vijf Aziatische. Het marktaandeel van die twintig grootste bedrijven wordt geraamd op 30 à 40%. Dat begint te tellen. Overnames binnen de top 20 zijn nog mogelijk. Ik denk bijvoorbeeld aan bedrijven met familiale aandeelhouders als DACHSER of Bolloré Logistics. Of aan beursgenoteerde bedrijven met gretige aandeelhouders die willen ‘cashen’. Een mooi voorbeeld is XPO Logistics, waarvan de logistieke tak binnenkort wordt verzelfstandigd en een vogel voor de kat wordt.

Prooi

Mijn aanvoelen is echter dat vooral Amerikaanse en Aziatische top 20-leden zich zullen roeren en hun pijlen zullen richten op bedrijven die net buiten de top vallen. Daarbij zullen ze verschillende overnames aan elkaar snoeren om de nodige omzetgroei te verwezenlijken.

De overnamegolf die op til staat, zal zich overigens niet beperken tot expeditiegroepen. Door het chauffeurstekort worden ook grote wegvervoerders met eigen vrachtwagens een prooi. Om niet te spreken van logistieke bedrijven met een grote aanwezigheid in de e-commerce.

Het worden spannende tijden. Zeker omdat een overnamegolf aan de top ook een domino-effect in de rest van de sector teweegbrengt. Dat leert de golf van begin de jaren 2000 ons ook.