Op naar schepen van 24.000 teu?

Stefan Verberckmoes - Flows

Stefan Verberckmoes - Flows

Editor-in-chief

In een interview met het Deense ShippingWatch liet david Tozer van Lloyd’s Register er eerder deze maand geen twijfel over bestaan. “Weldra zien we schepen van 24.000 teu de oceanen bevaren”, verklaarde hij. “Onderzoekers die twaalf jaar geleden over schepen van 18.000 teu begonnen, werden toen gek verklaard, maar binnenkort neemt China Shipping een nieuwbouw van 19.100 teu in de vaart”, aldus de Brit. “De ladingvolumes zijn er en de commerciële druk is groot om nog meer containers per afvaart te vervoeren.”

De geschiedenis heeft inderdaad bewezen dat elke voorspelling over het einde van de schaalvergroting onjuist bleek. Er zijn intussen ook al rederijen (o.a. MOL) die met Aziatische werven onderhandelen over de mogelijke bouw van schepen van 20.000 teu of meer.

Anderzijds duiken er in de sector toch meer kritische echo’s op. Zo zei de CEO van Maersk Line, Søren Skou, eind september nog dat schepen van meer dan 18.000 teu niet meer flexibel ingezet kunnen worden. Ook binnen de G6 Alliance is het opvallend dat Hapag-Lloyd als grootste lid niet het initiatief neemt om schepen van 18.000 teu of meer te bestellen, hoewel die Duitse carrier op dit moment geen nieuwe tonnage meer in aanbouw heeft.

Congestie

Mogelijk heeft dat te maken met de recente congestieproblemen in Hamburg. Ook in Los Angeles en Long Beach waar de congestie de voorbije weken echt problematisch is geworden, wordt een verband gelegd tussen schaalvergroting en wachttijden. Hoewel het tekort aan trailers daar de hoofdoorzaak van de congestie is, wordt ook de stijging van de grootte van de call sizes als reden aangevoerd.

De problematiek kwam eerder deze maand ook uitvoerig aan bod op de beurs TOC Americas in Cartagena, waar verladers hun beklag deden over het stijgend aantal transshipments en een daling van de afvaartfrequenties. De inzet van grotere containerreuzen leidde op sommige vaargebieden tot een onmiskenbare vermindering van het aantal loops en een grotere belasting voor de terminals omdat er nu piekmomenten ontstaan. De conclusie van het debat was dat schaalvergroting alleen voordelig is voor de carriers en dat het de andere partijen uit de supply chain eigenlijk alleen maar problemen oplevert.

Schaalvergroting is alleen voordelig voor de carriers en levert de andere partijen uit de supply chain eigenlijk alleen maar problemen op

Tot nader order zijn het wel de rederijen die schepen bestellen en zij blijven bekijken hoe ze de slotkosten verder kunnen drukken. Hoe groot containerschepen nog kunnen worden, hangt in belangrijke mate ook af van de Suez Canal Authority. De huidige schepen van 18.270 teu (Maersks Triple-E) vallen met een breedte van bijna 60 meter en een diepgang van 16 meter binnen de grenzen die de kanaalbeheerder stelt. Door schepen nog langer te maken, zouden ze al snel aan de maximale diepgang van 16,8 meter zitten, die voor tonnage van deze breedte geldt. De diepgang zou beperkt kunnen blijven tot 15 meter indien de schepen 65 meter breed zouden mogen zijn, maar dat is nu nog niet toegelaten. Vraag is dus of de uitbreiding van het Suezkanaal die nu van start gaat, ook zal leiden tot een aanpassing van de limieten.

Voor een rederij is het goedkoper om de capaciteit op te drijven door schepen breder in plaats van langer te maken. Kiezen voor bredere schepen heeft uiteraard wel weer in de eerste plaats gevolgen voor de terminals, die dan moeten investeren in portaalkranen met een nog langere giek.