OPINIE: Lijnvaart vaart blind 2021 in

Stefan Verberckmoes

Stefan Verberckmoes

Shipping Analyst

Bij hardnekkige mist kunnen schepen op hun radar blijven varen. Voor de economische mist waarmee de containerrederijen momenteel geconfronteerd worden, bestaat er geen technische oplossing. Alle CEO’s van de grote carriers zijn unaniem: er is ‘zero visibility’ voor wat er in 2021 komen zal.

Een jaar geleden leken de strengere zwavelnormen de grootste uitdaging voor de containerrederijen. De belangrijkste vragen waren hoe duur zwavelarme brandstof zou worden en of een investering in scrubbers zou lonen.

De uitbraak van het coronavirus verlegde de focus: de Chinese export stokte en veel afvaarten en zelfs volledige lijndiensten werden afgeschaft. COVID-19 werd een pandemie, waardoor ook de westerse wereld in lockdown ging. 2020 dreigde voor de lijnvaart een rampjaar te worden.

De cornacrisis leidde wel tot een forse daling van de olie- en bunkerprijzen, wat een enorme meevaller was. De grote verrassing kwam in de tweede jaarhelft, toen het ladingaanbod in Azië fors begon te stijgen. De lockdown zorgde voor een gigantische boost van de e-commerce. Consumenten die niet meer konden reizen of op restaurant gaan, begonnen online te kopen.

De CEO van CMA CGM, Rodolphe Saadé, drukte het treffend uit: “De Amerikaanse bediende die vroeger ’s ochtends langs Starbucks ging voor een koffie en een muffin, werkt nu thuis en bestelt online een toaster.”

Het onverwacht grote ladingaanbod zorgt ervoor dat de rederijen 2020 uitvaren met bomvolle schepen en recordtarieven op de spotmarkt. De kostprijs voor het transport van een 40'-container van Shanghai naar Antwerpen heeft eind dit jaar een historische recordhoogte van bijna 7.600 dollar bereikt. Voor Shanghai - Santos is dat al een pak boven de 14.000 dollar. De grootste kopzorgen van de carriers zijn niet langer emissies of capaciteitsbeperking, maar congestie in de havens en een tekort aan 40’-containers.

Congestie in de havens en een containertekort zijn begin 2021 de grootste kopzorgen

De grote vraag is natuurlijk hoelang die situatie zal aanhouden. De meningen daarover zijn verdeeld: sommigen verwachten nog altijd een sterk ladingaanbod in de eerste helft van het nieuwe jaar, terwijl anderen ervoor waarschuwen dat de elektronica en huishoudapparaten die momenteel vlot gekocht worden, wel eens eenmalige aankopen zouden kunnen zijn. Er gaan ook bedrijven failliet en overheden steken zich dieper in de schulden. De klappen die de economie krijgt, zullen uiteindelijk ook vroeg of laat de wereldhandel treffen.

In die context is het moeilijk om beslissingen te nemen over investeringen in nieuwe tonnage. Het orderboek van de carriers is historisch klein en veel rederijen zijn met scheepsbouwers aan het onderhandelen. Dat leidde al tot 25 orders voor megaschepen met een capaciteit van meer dan 23.000 teu in het laatste kwartaal van 2020. Het is afwachten wat 2021 aan nieuwe orders zal brengen.

Een toevloed aan nieuwbouwschepen zou de overcapaciteit die eind 2020 eindelijk volledig weggewerkt is, kunnen doen terugkeren. Dat kan grote gevolgen hebben omdat de tarieven in de lijnvaart worden bepaald door de wet van vraag en aanbod. De coronacrisis is de eerste crisis in de lijnvaart die niet tot een tarievenoorlog heeft geleid. De carriers hebben in 2020 geleerd om hun actieve capaciteit zoveel mogelijk op het aanbod af te stemmen. Die vaardigheid kan hen in het nieuwe jaar opnieuw van pas komen.

Deze opinie is een update van de analyse die verscheen in het laatste nummer van 2020 van het driemaandelijkse Flowsmagazine. U krijgt het laatste Flowsmagazine van 2020 gratis toegestuurd op eenvoudig verzoek. Mail naar marketing@flows.be en we doen het nodige.