OPINIE: Elektrische truck in misleidende stroomversnelling

Philippe Van Dooren

Het nieuws over elektrische vrachtwagens stapelt zich de jongste dagen en weken maar op. Men zou eruit kunnen afleiden dat de grote doorbraak nakend is. De dieseltruck verdwijnt binnenkort uit de showrooms, aardgas als transitiebrandstof zal niet meer nodig zijn. Of toch niet? Het gevaar bestaat dat de maatschappij begint te geloven dat de omschakeling naar zero-emissietrucks enkele jaren in beslag zal nemen, en niet meer dan dat.

Philippe Van Dooren

Redacteur Flows.be

Gisteren nog werd de Tre voorgesteld, Nikola Motors’ truck voor Europa. In batterijversie beschikbaar vanaf 2021, in versie met brandstofcellen vanaf 2023, dankzij de samenwerking met Iveco. In Amerika voerde een Nikola Truck op waterstof een eerste levering uit voor Anheuser Busch. Enkele weken geleden kondigde Mercedes-Benz aan dat het stopt met investeren in aardgas en onmiddellijk voor elektrisch gaat. MAN lanceert de serieproductie van de e-TGM en ook Volvo Trucks lanceert de productie van de FL en FE Electric. En ga zo maar door.

De truckconstructeurs zijn fier op die verwezenlijkingen en ze hangen die dan ook aan de luide klok. Te luide klok, helaas. Want met serieproductie bedoelen ze dat het geen prototypes meer zijn. Niet dat zij die e-trucks aan de lopende band gaan produceren. Deze aankondigingen scheppen te hoge verwachtingen. Zo las ik op een Nederlandse site over groene mobiliteit: “Alternatieven zijn er al een tijdlang, elektrische aandrijving is steeds vaker direct verkrijgbaar bij de grote vrachtwagenfabrikanten.” Quod non.

Maar waarom zijn de verwachtingen zo hoog? In Europa is transport verantwoordelijk voor iets minder dan een kwart van de CO2 emissies. Driekwart daarvan is afkomstig van vervoer over de weg. Van dat aandeel zijn de auto’s verantwoordelijk voor 62%, de bestelwagens voor 12% en de trucks voor 26%. Anders gezegd: de vrachtwagens zijn verantwoordelijk voor geen 6% van de totale CO2-emissies. Dat valt mee, zou men kunnen zeggen. Het probleem is wel dat transport de enige sector is waarvan de emissies blijven stijgen.

Dus heeft Europa dwingende doelstellingen opgelegd. Tegen 2025 moeten de constructeurs de CO2-emissies van de nieuwe trucks met gemiddeld 15% terugdringen (tegenover 2019) en tegen 2030 met 30%. Deze percentages zijn gemiddelden voor hun productie, niet voor individuele trucks. Meteen begrijpt u waarom aardgas door sommige truckbouwers gepromoot wordt (ongeveer 15% minder CO2 dan diesel), maar dit terzijde.

Constructeurs worden ook aangespoord om tegen 2025 2 à 3% van hun nieuwe trucks ‘zero emission’ te maken. Jaarlijks worden ruwweg gemiddeld 110.000 middelzware en 370.000 trucks in Europa geproduceerd. Een kleine 500.000 dus. Dit betekent dat er over vijf jaar minstens 10.000 e-trucks per jaar van de band moeten rollen. Dat lijkt een haalbare kaart. Maar eens men over de randvoorwaarden begint na te denken, is dat minder het geval. Er moeten nieuwe fabrieken komen of de assemblagelijnen moeten aangepast worden om zowel diesel- als elektrische trucks te bouwen. De producenten van elektromotoren moeten hun productie enorm opschalen. De batterijproducenten moeten dat ook doen, terwijl de grondstoffen maar beperkt voorradig zijn. Ook de personenwagens elektrificeren, en dat legt een beslag op grote delen van de productie en van de grondstoffen. Laadinstallaties moeten geplaatst worden, zowel bij de transporteurs als langs de openbare weg. Honderden mekaniekers moeten opgeleid worden. Onderhoudsateliers moeten omgebouwd worden. Enzovoort.

Ja, er komen meer elektrische trucks in omloop. Maar voetjes op de grond: trucks op diesel en aardgas zullen nog lang nodig blijven.

Een gigantische uitdaging op amper vijf jaar tijd voor – ocharme – 10.000 trucks. En dan spreek ik niet over de langeafstandstrucks die aangewezen zijn op elektriciteit uit brandstofcellen op waterstof. Daar zijn de uitdagingen in het kwadraat.

Dus ja, die stroomversnelling komt er. Ja, er komen meer elektrische trucks in omloop. Maar voetjes op de grond: trucks op diesel en aardgas zullen nog lang nodig blijven. Ook voor hen wordt het een hele uitdaging om op vijf jaar tijd het verbruik met 15% te verminderen.

Het worden vijf spannende jaren...