Een langverwacht slachtoffer

Stefan Verberckmoes

Stefan Verberckmoes

Shipping Analyst

Het mag een wonder heten dat er sinds de grote crisis van 2009 nog geen grote containerrederijen zijn omgevallen. Toch wordt de lijnvaartsector nu verrast door het dreigende faillissement van Hanjin. Wie de laatste jaarrekeningen van Hanjin doorneemt, zal echter niet verrast zijn.

Voor de goede orde: Hanjin is nog niet failliet. Het lot van de zevende grootste containerrederij ter wereld ligt in handen van een rechtbank in Seoul. Die zal echter moeten vaststellen dat de rederij al jaren verlieslatend is, waardoor er geen geld meer is om de schulden (vijf miljard dollar) af te lossen. De belangrijkste vaststelling is echter dat de overcapaciteit in de lijnvaart aanhoudt en de tarieven daarom te laag blijven, wat betekent dat een rendabele exploitatie van lijndiensten op korte termijn een utopie blijft.

De problemen van de sector zijn genoegzaam bekend: alle carriers wilden naar het voorbeeld van de Triple E-schepen van Maersk Line megaschepen van 18.000 teu of meer inzetten en de introductie van die nieuwe armada blijkt nu samen te vallen met een economische groeivertraging in China.

Dat er sinds 2009 geen grote faillissementen zijn geweest, is vooral het gevolg van het feit dat er veel kapitaal is gespendeerd om carriers overeind te houden. Rederijen als Zim of CSAV hadden enorme kapitaalsinjecties nodig om niet op de fles te gaan. Het Chileense CSAV ging uiteindelijk op in Hapag-Lloyd en ook de zwaar verlieslatende Arabische carrier UASC komt nu onder Duitse controle.

Men is er steeds van uit gegaan dat de Zuid-Koreaanse overheid de twee nationale carriers wel overeind zou houden

De Zuid-Koreaanse rederijen Hanjin en HMM zaten al langer in slechte papieren, maar men ging ervan uit dat de Zuid-Koreaanse overheid ze overeind zou houden. HMM werd intussen gered, maar voor Hanjin wordt nu blijkbaar een piste uitgewerkt om de twee carriers via een juridische tussenstap alsnog te laten fuseren.

In dit tijdperk van de nieuwe mega-allianties zijn de gebeurtenissen in Zuid-Korea ontzettend belangrijk. Er was net een nieuwe orde gepland met nog maar drie grote allianties die ongeveer even sterk zouden zijn. De nieuwe THE Alliance dreigt nu echter in april te moeten starten zonder het op één na grootste lid. HMM opteerde voor aansluiting bij het 2M Vessel Sharing Agreement van Maersk Line en MSC. Indien HMM nu het gros van de activiteiten van Hanjin zou overnemen, wordt 2M daardoor ook weer een maatje groter.

Hoe groot mogen dergelijke allianties worden? Het feit dat de Federal Maritime Commission uit Washington onlangs op de pauzeknop drukte om de gevolgen van de vorming van de nieuwe Ocean Alliance verder te onderzoeken, maakt duidelijk dat de limieten van het toelaatbare bereikt worden.