Bart Timperman
Rudy Bosmans
In het laatste Flowsmagazine leest u de nieuwste inzichten over de autologistiek, een sector in volle transitie. Een interview met Rudy Bosmans (Grimaldi Antwerpen) leert ons onder meer: “Achterpoortjes bijlading op trucks blijven problematisch.”
Ongeveer 70% van het volume aan auto’s en trucks dat Grimaldi Deepsea vanuit Antwerpen naar West-Afrika verscheept, bestaat uit tweedehandsvoertuigen. Grimaldi verbiedt alle bijlading om veiligheids-, milieu- en douanetechnische redenen. Dat verbod geldt bij het bedrijf ook voor trucks, terwijl het havenreglement daar wel nog bijlading toelaat. Ook al blijkt uit ervaring dat een aanzienlijk deel verladen wordt zonder de lading te manifesteren. Daarbij ook gevarengoed dat aan de rederijen en autoriteiten niet wordt gedeclareerd.
Grimaldi Deepsea is een van de belangrijkste carriers die tweedehandsvoertuigen verscheept vanuit Antwerpen naar West-Afrika. “Maar het volume nieuwe voertuigen stijgt”, verduidelijkt Rudy Bosmans van Grimaldi Lines Cargo Operations and Handling Antwerp. “We spreken intussen over 30% van ons volume. Een van de voornaamste loshavens voor nieuwe auto’s is Casablanca in Marokko. Een aanzienlijk deel van de nieuwe voertuigen naar Afrika zijn bedrijfsvoertuigen of lowbudgetvoertuigen. Die laatste categorie is beperkter. Er is productie van nieuwe voertuigen in Noord-Afrika, bijvoorbeeld voor Dacia in Tanger. Dat geeft een economisch voordeel, omdat export tussen Afrikaanse landen aan betere invoerrechten gebeurt.”
Vanuit Antwerpen zijn er binnen de Grimaldi Group ook andere diensten, waaronder Grimaldi Shortsea. Daar wordt onder meer naar Scandinavië, het Middellandse Zeegebied, het Midden-Oosten, Zuid- en Noord-Amerika gevaren. Grimaldi Shortsea verlaadt vooral nieuwe voertuigen vanuit Midden- en Noord-Amerika en het Middellandse zeegebied. Hier gaat het meestal om personenauto’s en bestelwagens. Grimaldi Shortsea verscheept eveneens een aanzienlijk aantal tweedehandsvoertuigen naar onder andere Libië, Egypte en Israël.
Bij ‘tweedehands’ denken velen nog aan de volgestouwde auto’s, zoals we die op de snelweg wel eens spotten?
Rudy Bosmans (RB): “Dat is voltooid verleden tijd. In onze ‘Grimaldi Cargo Modaliteiten’ liggen de voorwaarden vast waaraan tweedehands rollend materieel moet beantwoorden voor we laden. We zijn daar zelf in 2006 mee begonnen. In 2012 hebben we die aanpak samen met de haven voor een groot deel kunnen verwerken in de havenreglementering. Zo werden die regels voor heel de haven van toepassing. In 2019 merkten we dat een upgrade nodig was. Op initiatief van Grimaldi werden, samen met Port of Antwerp en alle betrokken rederijen, de modaliteiten herbekeken. Dat leidde tot nieuwe aanpassingen van het havenreglement, waardoor in auto’s en kleine bestelwagens geen bijlading meer toegelaten is. Voor grotere bestelwagens en vrachtwagens kon de regel niet globaal toegepast worden.”
In trucks mogen dus wel nog allerlei goederen worden meegenomen?
RB: “Bij ons niet. Grimaldi aanvaardt sinds 2020 geen bijlading meer in dit type voertuigen. Alleen volledig geassembleerde voertuigen mogen nog gestackt worden op andere trucks. De bijlading, zoals motoronderdelen, wisselstukken, allerlei elektronische apparaten enzovoort, bevat soms zaken die als afval kunnen worden beschouwd. Het commerciële belang in deze handel moet volgens ons draaien rond de kwaliteit van het voertuig en niet zozeer rond de capaciteit voor bijlading. Bovendien telt hier ook de veiligheid. We doen dat om de behandeling van cargo in de laad- en loshavens veilig te kunnen doen en tijdens het zeetransport het risico en de omvang van branden aan boord tot een minimum te beperken. Grimaldi vermijdt met die beslissing ook mogelijke sancties voor verscheping van bijlading die niet wordt gedeclareerd en/of gemanifesteerd en mogelijk gevaarlijke goederen bevat.”
"Havenarbeiders verkiezen steeds de eerste shift. Ook dat zorgt voor problemen op het vlak van de continuïteit"
Congestie lijkt het nieuwe normaal hier bij ons. Maar bestaat die ook in Afrika?
RB: “In onze belangrijkste Afrikaanse havens zoals Dakar, Casablanca, Abidjan, Tema, Lagos, Douala, Luanda en Cotonou is de situatie aanvaardbaar, al kunnen weersomstandigheden hier nog een rol spelen. Grimaldi investeerde in een aantal havens in eigen terminals, bijvoorbeeld in de roroterminal PTML in Lagos. In sommige andere havens hebben we een participatie in roroterminals. In de belangrijkste havens heeft Grimaldi al geruime tijd eigen agenturen. Tenslotte hebben we met veel havenautoriteiten ook wel een regeling waarbij conroschepen bevoorrecht zijn. Als we garanderen dat we in een venster van bijvoorbeeld 24 uur binnen en buiten zijn, moeten de conventionele schepen even plaatsmaken. Die snelheid is belangrijk om onze lijndienst op schema te houden.”
In Antwerpen is het een ander verhaal?
RB: “In het postcovidtijdperk zien we een chronisch tekort aan havenarbeiders. Vrijwel alle terminals in de haven ervaren dat. Heel wat havenarbeiders zijn afgevloeid of uit de poule gestapt. De opleidingen zijn door de pandemie op een laag pitje gezet, waardoor er achterstand is. Bovendien zien we dat in eerste instantie veel nieuwkomers voornamelijk als chauffeurs voor straddle carriers worden opgeleid. Voor de multipurpose- en pure roroterminals, waarvoor polyvalente chauffeurs nodig zijn, zitten we op onze honger. Dat zorgt voor vertraging in de dispatching van schepen. Er is overleg met de autoriteiten hierover en we hopen op een aanzienlijke verbetering. Per slot van rekening hebben we niet alleen de containerterminals maar zijn we toch ook grote werkgevers, met een grote arbeidsintensiteit per behandelde ton. Een ander probleem is het verschil tussen een eerste en tweede shift. Ondanks het feit dat een tweede shift beter wordt verloond, verkiezen steeds meer havenarbeiders om privé- en sociale redenen de eerste shift. Ook dat zorgt voor problemen op het vlak van de continuïteit.”
In welke mate voelen jullie de elektrificatie van de autovloot al?
RB: “We accepteren nog geen hybride of elektrische tweedehandsvoertuigen voor Afrika om veiligheidsredenen. Voorlopig is de vraag daar ook nog heel beperkt. Voor het Midden-Oosten, met Israël bijvoorbeeld, wel. Daar wordt een voorafgaande controle bij een erkende autoverdeler gevraagd. Elektrische en hybride wagens vormen een risico voor brandgevaar. Brandbestrijding aan boord is zeer moeilijk en kan tot catastrofes leiden. Rond die problematiek wordt intensief overlegd. Het aantal nieuwe elektrische auto’s zal alleen maar groeien. Nu is er door het tekort aan kabelbomen en chips nog groot oponthoud, ook in de vervanging van auto’s. Maar eens die stroom weer op gang komt, zal er in 2023 een enorme flow van tweedehandsauto’s vrijkomen, die voor een groot deel hun weg naar Afrika zullen vinden.”
Ook in jullie sector is vergroening een hot issue?
RB: “Inderdaad. Dat groene wint snel aan belang. Nieuwe schepen worden steeds groter maar ook milieuvriendelijker. De kostprijs per ton wordt steeds belangrijker om rendabel te opereren. De keuzes rond brandstoffen worden cruciaal. Wij hebben al een reeks van twaalf hybride schepen. In de haven werken die op batterijen. Grimaldi draagt het groene label hoog in het vaandel en wenst dat te doen in alle aspecten van de activiteit.”
Grote schepen, zegt u. Kunnen die dan nog overal binnen?
RB: “In de Europese havens vormt dat geen probleem, wel in Afrika. We zien dat daar de havens vaak worden verplaatst. Weg van de steden die groeiden rond de oude haven, waar grote milieu- en mobiliteitsproblemen zijn. Dat is al geruime tijd aan de gang met behulp van verschillende buitenlandse investeerders en operatoren. We zien dat de Chinese overheid daar bijvoorbeeld sterk toe bijdraagt. Zo vinden Chinese tweedehandsvoertuigen steeds meer ingang in Afrika.”
Bart Timperman
