(Flowsmagazine) Nederland pompt 1 miljard in hinterlandverbindingen

Flowsmagazine, Logistiek
Bart Timperman
Zowel op de Waal als de Maas is de sluiscapaciteit te gering en zijn er in de bedding drempels
Zowel op de Waal als de Maas is de sluiscapaciteit te gering en zijn er in de bedding drempels © Beeldbank RWS

De hinterlandlogistiek is het onderwerp van het jongste Flowsmagazine. Kijken naar die sector, kan niet zonder over Nederland te spreken. Bij de Noorderburen groeit de sector sterk, met een overheid die fors investeert. Een overzicht.

Om de connecties tussen de Rotterdamse haven en het hinterland te verbeteren, investeert de Nederlandse regering tot 2030 1 miljard euro. Het geld gaat onder meer naar de verbreding van de snelweg A15 van Rotterdam richting Duitsland, de verbetering van sluizen en vaarwegen en de aanleg van een pijpleiding tussen Rotterdam en het industriecomplex Chemelot bij Geleen in Nederlands-Limburg.

‘Nederland Distributieland’ is al jarenlang de mantra van het bedrijfsleven en de overheid. Het op peil houden van de Nederlandse infrastructuur mag wat kosten. Bekendste voorbeeld: de Betuweroute, de in 2007 afgewerkte spoorlijn van 160 kilometer lang, van de Rotterdamse haven naar de Duitse grens. Totale kostprijs: 4,7 miljard euro, meer dan het dubbele van de begrote 2,3 miljard.

De Betuweroute benadrukt het nog maar eens: het hinterland van Nederland is Duitsland, om preciezer te zijn het Ruhrgebied. Dat is al sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog zo. Niet voor niets was Rotterdam tussen 1962 en 2004 de grootste haven ter wereld, vanwege de overslag van kolen en ijzererts voor de toen nog afzonderlijke staalbedrijven Thyssen en Krupp. Maar na de opkomst van Azië en de ‘containerisering’ moest de stad die positie afstaan aan Shanghai.

Spoorshuttle naar China

Alle belangrijke vervoersstromen in Nederland lopen vanuit Rotterdam naar Duitsland, via een oostelijke en een zuidoostelijke vervoersas. De oostelijke richting Nijmegen omvat de A15, de Betuweroute en de Waal, terwijl de zuidoostelijke as richting Venlo de A58 en A67, de spoorlijn Brabantroute, de Maas en pijpleidingen naar het industriecomplex Chemelot bij Geleen in Nederlands-Limburg behelst.

Al jaren ligt de top drie van logistieke knooppunten in Nederland op de zuidoostelijke as: op nummer één staat Moerdijk, op de tweede plaats Venlo en op drie Tilburg. Moerdijk heeft zo veel succes omdat kleine zeeschepen vanuit Rotterdam tot daar kunnen doorvaren. Venlo dankt zijn tweede positie aan zijn ligging tussen Rotterdam en het Ruhrgebied. Van daaruit is het maar vijftig kilometer over de weg naar Duisburg. Tilburg groeide sinds 2016 als logistiek knooppunt toen de eerste spoorshuttle startte naar de stad Chengdu in West-China. Sinds juni is er een tweede treinverbinding bij gekomen, naar Nanjing in het oosten van China. Exploitant van beide shuttles is vervoerder GVT, die ook in Vlaanderen actief is, in Willebroek.

Lange wachttijden

Nederland distributieland. Iedereen in de transportsector is ervan overtuigd dat je daarvoor moet blijven investeren. Daarom presenteerde het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in april, samen met het Havenbedrijf Rotterdam, Rijkswaterstaat, spoorbeheerder ProRail en de provincies Zuid-Holland, Gelderland, Noord-Brabant en Limburg, de ‘Toekomstagenda Corridorontwikkeling 2030’ – een perspectief voor samen werken aan en investeren in krachtige en duurzame oost- en zuidoosttopcorridors’.

Er is werk aan de winkel: om te beginnen op het water. Al in de Rotterdamse haven beginnen de problemen met lange wachttijden voor binnenvaartschepen bij de terminals. Niet elke binnenvaartschipper kan vaste slots bedingen zoals BCTN (zie het interview met BCTN-topman Joop Mijland). Toen de wachttijd voor de binnenvaart in oktober 2020 opliep tot maar liefst een week, draaiden de schippers uit protest hun steven.

Te weinig ligplaatsen

Heeft een binnenvaartschip eenmaal de Rotterdamse haven achter zich gelaten en koers gezet richting Duitsland, dan zijn de problemen nog niet voorbij. Want op de Waal is over de gehele lengte een tekort aan ligplaatsen. Verder is zowel op de Waal als de Maas de sluiscapaciteit te gering en zijn er in de bedding drempels. Ook loopt op de Maas als typische regenrivier bij laagwater de beladingsgraad van schepen sterk terug.

Maar ook op de weg zijn er problemen. Nederland is daarin niet uniek: files kosten vervoerders veel tijd en geld. Niet voor niets wil de Nederlandse regering verreweg het grootste deel van het beschikbare geld (700 miljoen euro) besteden aan de verbreding van de A15.

Mislukte proef

Tot slot het spoor. De aanleg van de Betuweroute heeft de problemen op het spoor maar ten dele opgelost. Er is nu wel een snelle verbinding tussen de Rotterdamse haven en de Duitse grens, maar daarna beginnen de problemen. Want zo gauw de goederentreinen de grens gepasseerd zijn, moeten ze zich bij Emmerich op het bestaande spoor met passagierstreinen voegen. Het door Noordrijn-Westfalen beloofde extra spoor laat al jaren op zich wachten.

Voor de goederentreinen naar industriecomplex Chemelot geldt dat de Brabantroute waarvan ze gebruikmaken dwars door de centra van Breda, Tilburg en Eindhoven gaat. Vanwege de vaak gevaarlijke lading zijn de autoriteiten daar niet gelukkig mee.

Om iets aan de beperkte capaciteit op het spoor te doen, wil Nederland de maximale lengte van goederentreinen verhogen van 650 naar 740 meter. Een proef hiermee begin dit jaar mislukte jammerlijk, omdat Duitsland zo’n extra lange trein bij de grensovergang Venlo-Kaldenkirchen tegenhield.

Adrie Boxmeer

Interesse om dit artikel in printversie te lezen? U krijgt ons magazine op eenvoudig verzoek. Mail uw naam en adres naar marketing@flows.be en u krijgt het gratis toegestuurd.