Pieter Balcaen (ECS) 4 jaar na fusie: “We overwogen nieuwe merknaam”

Nieuws, Logistiek
Roel Jacobus
Bedrijfsleiders van ECS Kelly De Dijcker en Pieter Balcaen
Bedrijfsleiders van ECS Kelly De Dijcker en Pieter Balcaen © ECS

Vier jaar na het samengaan van ECS en 2XL is de integratie van de Zeebrugse transport- en logistieke bedrijven rond. Het sluitstuk was de finale keuze voor één merknaam – ECS – als vlag boven ambitieuze groeiplannen voor de komende vijf jaar.

Op 22 mei 2017 verrasten transport- en logistieke spelers ECS en 2XL uit Zeebrugge met het nieuws dat ze samengingen. Voor Pieter Balcaen, die samen met zijn echtgenote Kelly De Dijcker ECS leidt (foto), was dat een logische stap. “Op de Transportzone waren we letterlijk overburen en we zagen meermaals klanten vrolijk de straat oversteken om de prijzen te vergelijken. We beseften dat we samen sowieso veel meer konden bereiken.”

De combinatie ECS-2XL werd een Europese speler met een breed pakket aan diensten voor intermodaal transport, warehousing en logistieke oplossingen voor geïntegreerde supplychains. Vandaag telt de groep 600 medewerkers in zeven landen, die wekelijks 6.000 ladingen behandelen, goed voor 400 miljoen euro omzet. De magazijnen tellen 150.000 palletplaatsen en het arsenaal omvat 8.000 containers en 2.000 koelcontainers en -trailers.

Van 0 naar 15.000

Een zakenadvocaat die vier jaar geleden de onderhandelingen begeleidde, zag zelden twee partijen die zo gedreven waren om een overeenkomst te bereiken. Na de overname van 2XL door ECS bleek de praktische integratie wel een werk van lange adem.

Pieter Balcaen: “We kozen voor een diepgaande strategische hervorming. De talrijke activiteiten verspreid over diverse locaties, stroomlijnden we in twee businessunits: enerzijds multimodale door-to-doorlogistiek en anderzijds optimalisering van supplychains. Daar kwam sinds de brexit een derde pijler met veel toekomstpotentieel bij: douaneagentuur. Hiervoor rekruteerden we een tiental topmensen, want we zijn zeer sterk op het Verenigd Koninkrijk (VK) georiënteerd en je mag de nieuwe administratieve verplichtingen niet onderschatten. Sinds de VK uit de EU stapte, gingen we de eerste maanden van dit jaar van 0 naar meer dan 15.000 douaneaangiften.”

Gaf die concrete herstructurering een stimulans aan de integratie?

Pieter Balcaen (PB): “Dat hielp ons om een positieve vibe te creëren. Want het was een hele klus om een gezamenlijke lijn te vinden in de beide bedrijfsculturen, vakkennis, gebouwen, functies en verantwoordelijkheden. Dankzij de concrete doelstellingen waren de mensen bereid om er voor te gaan. De integratie van de operationele en ondersteunende diensten is klaar. Nu zijn we nu bezig aan de laatste stap: onze boodschap ‘one brand, one company’ aan de markt vertellen. Het is voor iedereen een stimulans dat we ook al verder denken aan groeiplannen voor de komende vijf jaar.”

Waarom viel de keuze voor het nieuwe eenheidsmerk op ECS?

PB: “We hebben dat met heel veel respect besproken en afgewogen want een jarenlang opgebouwd merkkapitaal laat je niet zomaar vallen. De alfanumerieke combinatie 2XL had een goede uitstraling en wil ook wel iets zeggen: uitblinken. Daarom betrokken we bij het proces veel mensen, zowel intern als extern, van verkoop en strategie tot klanten en creatieve bureaus. We overwogen zelfs voorstellen van compleet nieuwe namen. Uiteindelijk werd het ECS, dat als merknaam sinds 1995 een zeer goede Europese bekendheid bezit. We stapten wel af van de oorspronkelijke afkorting European Container Services, want vandaag doen we veel meer dan dat. ECS is nu gewoon een letterwoord zonder meer. Als eerbetoon aan 2XL behouden we wel de bijkomende slogan ‘together we excell’.”

Wat zijn uw groeiplannen?

PB: “Zonder de sluier al te veel te lichten, kan ik zeggen dat we zowel ons model voor het optimaliseren van supplychains als het model voor door-to-doorlogistiek verder zullen uitbouwen. Op de Transportzone komt dit jaar een uitbreiding met dertig laadkaaien, waarvan vijf voor geklimatiseerde goederen. Daarna plannen we een stevige uitbreiding van onze spoorgebonden magazijnen in de Baron de Maerelaan. Er is op het publieke forum ook al gesproken over een nieuw distributiecentrum in bedrijvenzone De Spie, tussen de Expresweg en de Blankenbergsesteenweg. We wachten daarvoor op de evolutie van de daaraan verbonden dossiers.” (De invulling van De Spie hangt vast aan onder meer een nieuw voetbalstadion en de verhuis van bedrijven voor de nieuwe sluis in Zeebrugge, red.)

Waarom hecht u zo veel aandacht aan multimodaliteit?

PB: “Wij maken strategisch het verschil met CSR: ‘corporate social responsability’ of maatschappelijk verantwoord ondernemen. Dat maken we concreet door zo veel mogelijk goederen van de weg naar het spoor over te zetten, wat leidt tot veel minder congestie en veel minder CO2. Sinds het samengaan van ECS en 2XL noteren we jaarlijks al meer dan 70 miljoen kilometer treinritten. Het aandeel van het spoor in onze landtransportmix klom daarmee tot 50% – ten opzichte van 0% in 2008 – en dat willen we nog verhogen omdat treinen de CO2-uitstoot tot 80% reduceren voor eenzelfde transport. We hebben een vijfjarenplan voor het verder versterken van onze spoordiensten naar alle uithoeken van Europa. Het spoor is één zaak, het optimaliseren van het transport zelf een tweede. Wij verdelen de goederen zo efficiënt mogelijk op volle palletten naar winkels van intussen al acht grote Britse retailketens.”

Kan Zeebrugge de positie van draaischijf naar de Britse consumentenmarkt behouden?

PB: “Er was een algemene vrees – ook bij ons – dat bij de brexit heel veel trafieken zouden stilvallen. Iedereen bereidde zich voor op het dichtslibben van Zeebrugge met gewone vracht en met ladingen die van andere havens afgeleid werden. In het verkeersplan stonden zelfs wachtparkings op de Heizel in Brussel. Gelukkig bleek dat volstrekt onnodig en loopt het veel beter dan verwacht, dankzij de sterke nadruk op onbegeleide vracht en de goede digitale voorbereiding door de meeste spelers. Als tweede positieve uitkomst, kent Zeebrugge hierdoor geen dalende volumes zoals in bijvoorbeeld Calais, waar traditioneel wél veel chauffeurs meereizen. Door de brexit ontstond een compleet nieuwe realiteit, met bijvoorbeeld een groeiend succes voor directe routes tussen EU-lidstaat Ierland en het vasteland, rondom de Britse ‘landbrug’. Zeebrugge blijft voor de Britse markt de ideale distributiehub met de meeste scheepvaartlijnen (zeventig afvaarten per week, red.). We zijn het grootste magazijn van Engeland en we zullen het nog groter maken.”

Hoe gaat het met uw vestigingen in Venlo (Nederland) en Dourges (Noord-Frankrijk)?

PB: “Dourges is een trimodale draaischijf waar spoor, weg en binnenvaart elkaar ontmoeten. We beschikken er over vier hectare magazijnen die ons verbinden met zuidelijk Europa. Venlo, vlak bij het transportknooppunt Duisburg, is onze uitvalsbasis naar het Germaanse deel van Europa,. De bezetting van ons nieuwe kantoorgebouw is er toegenomen van een kwart naar de helft, in totaal al een 75-tal bedienden.”

Hoe belangrijk is voor ECS de nabijheid van een diepzeecontainerterminal?

PB: “Met onze toenmalige afdeling Overseas Container Services (OCS) omarmden we de deepseatrafiek maar uiteindelijk ontbrak het ons aan voldoende lading om een rol te kunnen spelen. Toch mogen we opnieuw dromen want er zit toekomstpotentieel in het koppelen van de Aziatische deepseatrafiek aan de Europese hinterlandverbindingen. Om hiervoor voldoende volume te genereren, moeten wel veel verladers hun planning geoptimaliseerd zien, zodat ze volle containers op een trein of schip kunnen zetten in plaats van lege. Verder zien we nog te veel waanzinnige toestanden zoals bijvoorbeeld sportschoenen of zonnepanelen via luchtvracht: dat is niet CSR.”

Tot slot, biedt de havenfusie van Zeebrugge en Antwerpen kansen voor ECS?

PB: “Ik ben sinds jaren enthousiast over de spoorinfrastructuur rond Antwerpen. De samenwerking van de twee havens betekent een extra schouder onder infra-investeringen en spoorinvesteringen in het bijzonder. Ook voor de containers zien we al een praktisch voordeel: vroeger was het ondenkbaar dat zoveel containertrafieken naar Zeebrugge afgeleid zouden worden. Het is ongezien dat het nu zo welwillend gegund wordt. Ook de kans dat er nu één bill of lading komt, zal een wereld van verschil maken. De samenwerking lijkt me niet meer dan logisch want alles wel beschouwd zijn de afstanden in Vlaanderen zeer klein. Het kost quasi evenveel om een trein van de Antwerpse rechteroever (connectie met het hinterland) naar Zeebrugge te laten rijden als naar de Antwerpse linkeroever.”

Roel Jacobus