Exclusief – B. Simon (CEO Dachser): “Geen milieuwinst met modal shift”

Nieuws, Logistiek
Michiel Leen

Na zo’n dertig jaar in de transportbusiness maak je Bernhard Simon niets meer wijs, zo blijkt wanneer we hem spreken tijdens Transport Logistic in München. Dat e-commercereuzen als Alibaba en Amazon hun eigen transporten organiseren deert hem niet, en wie met hem over de modal shift wil discussiëren, haalt maar beter zijn fysicahandboeken van de zolder. “De beste manier om CO2 te besparen? Zo min mogelijk lucht vervoeren.”

Hoe belangrijk is België voor Dachser?

“België was een van de eerste buurlanden waarin ons bedrijf een vestiging uitbouwde. We zijn er al sinds 1975 aanwezig. Die Belgische aanwezigheid is een belangrijk symbool van onze internationalisering. België is een van onze meest geïntegreerde markten, met ook lucht- en zeeactiviteiten. De omzet op jaarbasis bedraagt bijna 115 miljoen euro, wat het tot een van onze belangrijkste Europese vestigingen maakt. België is de ‘connector’ bij uitstek tussen verschillende regio’s.”

Ondanks de mobiliteitsproblemen en de soms stroeve arbeidswetgeving?

“Die uitdagingen heb je in alle Europese landen in een of andere vorm. Ons gaat het om de mensen. In dat opzicht zijn we een typisch familiebedrijf. We willen dicht bij onze mensen staan, hen motiveren en hun noden begrijpen. België is niet fundamenteel anders dan andere landen.”

Hoe kijkt u naar de opkomst van de e-commerce? Welke rol is er weggelegd voor een bedrijf als het uwe in een landschap dat wordt gedomineerd door spelers als Alibaba en Amazon?

“Daar hebben wij niets mee te maken. E-commerce is vooral geconcentreerd op de consument, en wij zijn een business-to-businessbedrijf. In de b2c is het belangrijk dat je rechtstreeks kunt distribueren naar de consument, terwijl wij in de industriegebieden zitten: we vervoeren pallets op een industriële, gestandaardiseerde manier. Ook op het afleverpunt hebben we geïndustrialiseerde processen nodig. Het is, kortom, een heel andere manier van zakendoen.”

“Als groupagespeler kunnen we wel onze knowhow en capaciteit inzetten om de brug te slaan tussen de producenten en de grote e-commerceplatformen. Dat ze hun eigen vrachtnetwerk uitbouwen, is maar logisch. Met hun ambitieuze groeicijfers en de omvang van de volumes die ze vervoeren, zeker op de piekmomenten, moeten ze hun vervoer zelf kunnen organiseren. De logistiekmarkt kan die pieken immers maar in beperkte mate helpen opvangen. Voor de logistieke markt in het algemeen is het zelfs nodig dat er iemand die extra capaciteit kan opvangen. Problematische piekmomenten zijn slecht voor het business development voor de hele sector. En een  pakje dat nà kerstmis geleverd wordt, is voor hen een catastrofe. Maar daarom zijn ze nog geen concurrentie voor ons. Amazons vliegmaatschappij kan ook voor ons cargo vervoeren. Ik zie meer voordelen dan risico’s.”

Hoe kijkt u naar de staatssteun die sommige van uw directe concurrenten ontvangen? Oneerlijke concurrentie?

“Noem het zoals je wil. Die discussie woedt al decennia, misschien zelfs sinds het einde van de oorlog. In wezen gaat het om een compleet andere benadering van de markt, met veel politiek eromheen. Daar kijken wij niet naar. Wij zijn in de eerste plaats in een service-industrie actief en onze eerste bekommernis is de klant. Dan heb je mensen nodig die de passie hebben om de juiste service te verlenen en dicht bij de klanten staan. Als dat lukt, kun je alle concurrenten aan. Laat anderen het op hun manier doen, onze manier heeft laten zien dat ze niet onsuccesvol is.”

Dan moet u ook resultaten kunnen voorleggen. ‘Walk the talk’ als het ware.

“De snelheid van onze technologie, gecombineerd met onze nabijheid bij de klanten maakt het verschil. Integriteit en verantwoordelijkheid zijn onze kernwaarden. We brengen enkel mensen in ons netwerk als ze het geheel versterken. Daar putten we vertrouwen uit. In onzekere tijden als deze willen de klanten weten dat hun vertrouwde partner er nog is, met oplossingen voor hun noden, in plaats van met spectaculaire krantenkoppen of op de financiële markten. Met dertig jaar ervaring in deze sector kan ik wel zeggen: ik heb alles gezien. Met politieke druk of de druk van de aandeelhouders kun je niet meer focussen op de klant.”

De groep Dachser consolideert door een overnamegolf. Blijft u in de toekomst aan eenzelfde tempo groeien?

“Onze historische groei is voor twee derde organisch. Bij overnames zoeken we naar activiteiten die zich logisch laten integreren in onze groep en de beste service en technologie bieden voor de klant. Op de beurs in München presenteren we de integratie van de Ierse Johnson Logistics, die vanaf nu volledig met Dachsersystemen werkt. Onze voorkeur gaat naar overnames van bedrijven die vaak jarenlange partners zijn. Zij kennen ons, en wij weten perfect wat we kopen. Als we in de toekomst dergelijke opportuniteiten blijven vinden, blijven we op deze weg verdergaan. Echt grote overnames hebben we maar twee keer gedaan: in Frankrijk in ’99, en in Spanje in 2013.”

U maakt hen ‘an offer they can’t refuse’? 

“Als je een jarenlange goede samenwerking hebt, wil je niet dat je partner plots door een ander wordt weggekocht. Beide kanten hebben er wel iets bij te winnen dat we samenblijven. Succesvolle transportbusiness is altijd gebouwd op een diep vertrouwen.”

Vindt u gemakkelijk de juiste mensen?

“Het is duidelijk waarom het hr-beleid onder mijn directe verantwoordelijkheid valt. Het is een cruciale factor in je succes. De juiste mensen vinden is niet eenvoudig, maar je vindt ze als je veel tijd investeert en het niet beschouwt als een kostenfactor. Onze goede reputatie op de arbeidsmarkt helpt daarbij. Maar je moet ook met de mensen gaan praten, desnoods op school, en desnoods met hun ouders!”

Met de ouders?

“Ouders willen toch weten waar hun kinderen terechtkomen? Als je bedenkt dat de transportindustrie niet de beste reputatie heeft, dan weet je dat ouders hun vragen hebben. Je kunt hen dat niet kwalijk nemen. Dus nodigen wij de mensen uit om onze vestigingen te bezoeken.”

Voelt u bij klanten een toegenomen ecologische bekommernis, een roep om een modal shift?

“Helemaal niet. Er wordt veel over gepraat, maar in de praktijk is het anders. Onze klanten zijn experts, die weten ook hoe ingewikkeld het probleem is. Je boekt geen ecologische winst met een modal split in onze business in Europa. We transporteren geen massagoederen en bovendien zijn zeer lange trajecten in Europa uitzonderlijk. De CO2-winst, of eerder het gebrek eraan, zou mensen kunnen verbazen. Immers: hoe raken je goederen op de trein, en van de trein bij de klant? Via de vrachtwagen. Alle ladingen moeten op palletten of containers geladen worden. Wagons vol pakjes stapelen zoals in de jaren ’50, is vandaag echt niet meer doenbaar. De containers op vrachtwagens laden, vereist enorme portaalkranen die niemand in zijn achtertuin wil. Om op de bestaande treinterminals te raken, moet je 100 tot 200 kilometer afleggen. De vrachtwagens maken ook veel lege kilometers van en naar de terminal. Dan zit je al bijna aan 600 vrachtwagenkilometers voor één lading. Als je bedenkt dat het gemiddelde transport in Europa zo’n 400 kilometer beslaat, is de berekening snel gemaakt. Het manoeuvreren van treinwagons veroorzaakt ook veel extra CO2. Sommige ecologisten beseffen dat eveneens. Bovendien: alle spoornetwerken in Europa geven prioriteit aan het personenvervoer. In een dichtbevolkt gebied als Europa is er geen mogelijkheid om gescheiden spoornetten uit te bouwen. De trein verbruikt minder CO2 dan de truck, maar je moet het hele systeem in ogenschouw nemen.”

Wat doet Dachser om CO2 te reduceren?

“Zo min mogelijk lucht vervoeren. Onze IT-systemen zijn erop afgestemd de beschikbare ruimte zo efficiënt mogelijk te benutten. Dat is de beste manier om CO2 te reduceren. We vragen onze hauliers ook om de meest recente motortechnologie te gebruiken. Van jaar tot jaar zie je de balans positiever worden.”

Tot zelfs de presentatie toe van een elektrische truck, een Mercedes E-Actros, hier op de beurs?

“Het gebruik van elektrische voertuigen, of het nu ‘pedelecs’ of elektrische trucks zijn, is vooral gericht op de reductie van andere schadelijke uitstootvormen zoals NOx. De truck die we hier presenteren, is bestemd voor leveringen in de binnenstadsgebieden, waar nu al vaak lage-emissiezones gelden. Het werkgebied van deze voertuigen is enkele tientallen vierkante kilometers. Meer is niet echt aan te raden. De lading van de ene truck op de andere overzetten, kost ook weer energie. Waar komt die vandaan?”

“Binnen dat gespecialiseerde stadsgebied is een reductie van 30% van de CO2 mogelijk. Het is wel grappig dat op deze beurs, temidden van de digitalisatie en de moderne technieken, een elektrische truck zo opvalt. We hebben vier jaar op dat voertuig gewacht, overigens. Het zal nog jaren duren voordat deze technologie wijd verspreid raakt. De politiek en de automobielindustrie hebben altijd gefocust op de passagiersvoertuigen. Het is nog niet duidelijk of elektrische vrachtwagens de toekomst zijn. Je moet kijken naar de fysica erachter. De energie die nodig is om een truck van 40 ton te doen accelereren, is enorm. Daar staan politici niet bij stil. Zware ladingen over grote afstanden vervoeren, vereist heel zware batterijen, waarvan de productie ook veel CO2 voortbrengt. Pas na 155.000 kilometer wordt zoiets rendabel. Ook het elektriciteitsnet is niet voorzien op grote aantallen van die batterijen. Als we de 300 vrachtwagens op onze terreinen elektrisch moeten laden, zou het hele industrieterrein eromheen zonder stroom vallen. Daar houden politici geen rekening mee. Wij zien meer toekomst in waterstoftoepassingen, maar de technologie moet verder ontwikkeld worden. Methanol biedt ook perspectieven: het kan uit waterstof gewonnen worden en kan CO2-neutrale brandstof leveren.”

Een laatste vraag: hoe staat u tegenover datasharing? Niet alle logistieke ketenpartners staan te springen om hun gegevens te delen onder concurrenten.

“Wij delen enkel data binnen ons bedrijf en met partners: we blijven 100% eigenaar van de data. We delen ook data met de douane, maar onze concurrenten krijgen die niet te zien. Uw vraag komt wellicht vanuit een lucht- of scheepvaartcontext, en de blockchaindiscussie. Op zee vergt een transport veel  verschillende, wisselende dienstenleveranciers, en dus bestaat er nog geen geïntegreerde data-uitwisseling. Blockchain lijkt dan de ideale oplossing. In de scheepvaartindustrie is het dan nog de vraag wie die platformen uitbouwt. Toen enkele grote spelers een dominant platform wilden opzetten, hadden hun concurrenten niet veel zin om er mee te gaan werken. Neutraliteit is nodig om dergelijke platformen tot een succes te maken. Je merkt wel dat het einde van de bitcoinhype ook het blockchainverhaal beïnvloedt: mensen zoeken nu naar oplossingen op een lager niveau. Voor de dichtbevolkte stedelijke gebieden zijn dergelijke platformen wellicht een oplossing, maar niemand is daar echt in geïnteresseerd. Je maakt er alleen maar verlies door de congesties en begrenzingen. Uiteraard moet je er aanwezig zijn voor de klant, maar niemand wil er graag heen. Bovendien is de ruimte er beperkt en zijn de binnenstadbewoners tegen trucks gekant. Idealiter ontstaat er een neutraal platform waarop verschillende dienstverleners hun ritten delen. Maar dan moet je data willen delen. Dergelijke systemen hebben bestaan in de jaren ’90, maar antitrustwetgeving en gegevensbescherming hebben gezorgd dat die systemen er niet meer zijn. Met intelligent datamanagement kan het wel weer werken.”

Michiel Leen