Sombere toekomst voor Watertruck+ en autonoom binnenschip

Nieuws, Logistiek
Koen Heinen

Auteur Edwin Verberght van het Departement Transport en Regionale Economie (TPR) van de UA, maakte het rapport INN-IN (Innovative Inland Navigation) in opdracht van de Centrale Rijnvaartcommissie (CCR). Daarbij werden drie innovatieclusters in de binnenvaart onder de loep genomen: kleine waterwegen, automatisatie en digitalisering en alternatieve brandstoffen. Voor elk van de clusters werden een aantal cases onderzocht.

“Dit rapport is geen waardeoordeel. We hebben de bottlenecks in beeld gebracht en een analyse gemaakt. Het is niet omdat er faalfactoren gedefinieerd zijn, dat het project ook effectief gaat falen”, benadrukt hij.

Watertruck+

Vooral het project Watertruck+, dat tot doel heeft met kleine duwbakken in konvooi goederenvolumes op de kleinere waterwegen te bundelen en zo kosten te besparen om te concurreren met het wegvervoer, volgt een moeilijk parcours. Zo moet volgens de auteur rekening gehouden worden met de overslagkosten voor het voor- en/of natransport. Meestal gaat het over korte afstanden en relatief kleine volumes. Bovendien zorgt het samenstellen van de duwkonvooien en het opsplitsen en weer samenstellen van het konvooi voor het passeren van sluizen voor bijkomende wachttijden en extra kosten.

Investeerders

De structuur van Watertruck+ zou problematisch zijn om investeerders en scheepswerven aan te trekken. De private investeerder is gedurende drie jaar verantwoordelijk voor het schip, terwijl de Vlaamse Waterweg medeaandeelhouder is. Na die periode kan hij de activiteit stopzetten of het schip volledig overnemen. Heel wat private investeerders zien zo’n constructie niet zitten. Door de subsidiëring is er bovendien een opwaartse druk op de prijzen. Scheepswerven proberen hun hoogste prijzen te onderhandelen omdat ze weten dat het project voor 50% gesubsidieerd wordt. Samen met de beperkte omzetverwachtingen en de hoge transhipmentkosten maakt dit het project weinig aantrekkelijk voor private investeerders.

Autonoom schip

Volgens het rapport biedt het autonoom schip voordelen op het vlak van bemanningskosten, ongevallen en brandstofkosten en kunnen zowel de payload als het aantal reizen stijgen. Daartegenover staan een aantal faalfactoren zoals onder meer ontoereikende middelen, een gebrek aan randinnovaties, wettelijke problemen, verschillen in wetgeving tussen de lidstaten, sociale weerstand en een te sterke unimodale focus. “Om volledig onbemand te varen, zijn er ook ingrepen nodig op het vlak van infrastructuur. Automatisch aan- en afmeren om maar iets te noemen. Met de komst van de automatische trucks, kan binnenvaart niet achterwege blijven”, zegt Verberght.

Lng

Voor het gebruik van lng in de binnenvaart, ligt het probleem volgens Verberght bij het uitblijven van het Masterplan Infrastructuur dat vaste bunkerfaciliteiten aan de wal voorziet. “Men is dit probleem aan het oplossen met het bouwen van bunkerschepen en in Keulen zou er ook al een walinstallatie zijn”, zegt hij.

Ondertussen zijn er ook discussies over de impact van lng op de klimaatsverandering. “Niet iedereen is het er over eens dat lng wel zo goed is tegen de opwarming van de aarde als men denkt, maar op het vlak van emissies scoort het wel goed. Lng moet daarom beschouwd worden als een transitiebrandstof die op korte termijn haalbaar is en hoofdzakelijk interessant is voor vol-continuvaart”, besluit Verberght.

Koen Heinen