“Zijn we vandaag in Vlaanderen nog wel in staat om grote projecten te realiseren?” Stephan Vanfraechem vraagt het zich luidop af. De uit West-Vlaanderen afkomstige algemeen directeur van Alfaport Voka maakt voor Flows een eindejaarsround-up over de grote dossiers in de Antwerpse haven. Vanfraechem deinst er niet voor terug om duidelijk te benoemen waar het schoentje wringt, maar hij toont zich ook gecharmeerd door de aanpak van de haven tijdens de opeenvolgende crisissen het afgelopen jaar. “We toonden als havencommunity een ongelooflijke veerkracht.”

De grote dossiers die vandaag de havengemeenschap bezighouden, hadden we mooi opgelijst, maar heel ver geraken we niet als we ons lijstje aansnijden. Gedreven vult Stephan Vanfraechem zelf aan wat zijn grootste bezorgdheid is, met name dat grote projecten nauwelijks vooruitgang maken.
“Het gaat zo tergend traag dat je je kan afvragen of ze nog wel te verwezenlijken zijn”, aldus Vanfraechem. “Neem nu het hele ECA-verhaal (Extra Containercapaciteit Antwerpen, red.). Dat gaat over de realisatie van extra containerbehandelingscapaciteit in het havengebied Antwerpen waarvoor de procedure van ‘complex project’ werd opgestart. Die werd in het leven geroepen om snelheid én rechtszekerheid te brengen in het uitvoeringsproces van grote projecten. Welnu, sta mij toe om te zeggen dat aan geen van beide criteria wordt voldaan. Het is nu al zes jaar een verhaal van voorstudies en mogelijkheden aftoetsen, maar de laatste rechte lijn is nog altijd niet in zicht.”

Hoe kan het anders met ‘grote projecten’?
Stephan Vanfraechem (SF): “Wat ik spijtig vind, is dat de politiek te vaak in een slachtofferrol kruipt. Politici verwijzen telkens naar regels en bestaande wetgeving, maar regels zijn niet gebeiteld in steen. Regelgeving is een gevolg van politieke besluitvorming. Dus is het een politieke keuze om die regelgeving zo te laten, of om ze te veranderen.”
“De Oosterweelverbinding toont dat het wél kan, maar ook daar plaats ik een kanttekening bij. Het is goed om tegemoet te komen aan verzuchtingen om een draagvlak te bekomen, maar moeten we dat tegen eender welke kostprijs doen? Dat is een oprechte bezorgdheid. Zelfs met het toekomstverbond rond Doel heb ik geen absolute zekerheid over een definitieve oplossing voor de containercapaciteit. Het is toch belangrijk dat je de afweging kunt maken tussen een algemeen belang en een particulier belang. Ik stel vast dat sommige actiegroepen daar geen onderscheid meer in maken. Niet allemáál, voor alle duidelijkheid. Ik erken dat er individuele belangen zijn van bijvoorbeeld omwonenden en die moeten ook worden gehoord. Maar ik heb soms het gevoel dat een breder algemeen belang of de stem van de partijen die voor zijn, amper nog worden meegenomen.”

Intussen is de fusie van de havens van Antwerpen en Zeebrugge een feit. Hoe kijkt u daarop terug?
SF: “Het onderwerp lag lange tijd heel gevoelig in beide regio’s, maar de complementariteit van de beide havens werd door de privébedrijven al veel langer gezien. Als er bepaalde spelers actief zijn in zowel Antwerpen als Zeebrugge, dan moet je het licht van de zon niet ontkennen, dan zijn er effectief synergieën mogelijk. ICO (International Car Operators) is daar een zeer mooi voorbeeld van.”
“De tijd is ook voorbij dat een keuze voor Zeebrugge een keuze tegen Antwerpen is, of omgekeerd. Er is nog wel werk aan de winkel. Vooral op het niveau van het havenbestuur zijn er toch redelijk wat uitdagingen. Het is dan ook een fusie van publieke autoriteiten, en de gevolgen zijn groter voor die publieke autoriteiten dan voor de privébedrijven. Zo zijn er een aantal praktische zaken die nog moeten worden uitgeklaard, zoals bijvoorbeeld de concessievoorwaarden en tarieven. Ook de invulling van de wet-Major is in Zeebrugge anders dan in Antwerpen, al is dat geen bevoegdheid van de havenautoriteiten.”

We hebben een heel bewogen periode achter de rug: de brexit, corona, dan de oorlog in Oekraïne. Welke lessen trekt u voor de haven uit die crisissen?
SF: “Waar ik bijzonder positief over ben, is de enorme veerkracht die de haven heeft getoond. Ik herinner me nog heel goed hoe we door corona werden overvallen, en we plots met allerlei vragen werden geconfronteerd waar we nog nooit mee te maken hadden. Telkens heb ik gezien dat we als haven heel snel schakelen. Altijd vonden we een way of working. Zeer verheugend overigens was de reactie van de douane na de inval in Oekraïne. Een van de concrete gevolgen was het blokkeren van alle Russische containers op de terminal. Daar heeft de douane heel snel geschakeld. Daarvoor ben ik hen erkentelijk, maar ik zou er nog het volgende aan willen toevoegen: ik zou graag hebben dat de douane in crisismodus blijft, want dan schakelen ze blijkbaar veel sneller.”

Wat betreft de drugsproblematiek zien we vooral een status quo. We horen vanuit de haven niets dan goede intenties, maar we krijgen het niet onder controle. Is dat een juiste analyse?
SF: “Na de veiligheidsconferentie in Antwerpen is het overleg met de privésector gelukkig hernomen, want dat was stilgevallen. Daarin speelt de Antwerpse procureur des konings, Franky De Keyzer, een zeer positieve rol. Als het gaat over het creëren van een algemeen kader, dan wil ik daar vanuit Alfaport absoluut wél bij betrokken zijn. Wij kunnen namelijk mee nadenken over de efficiëntie van maatregelen. Het doel is zeer duidelijk, maar is het middel wel zo efficiënt en kunnen we dat doel niet op een andere manier bereiken?”
“Zo is er bijvoorbeeld de vraag naar een 100% scanning van alle containers die in de haven passeren. Als ik dat lees als burger, zou ik zeggen: evident, maar vanuit Alfaport weten we dat het wel om 11 miljoen containers gaat. Het is trouwens ook niet zo eenvoudig als een ‘sjakos’ even onder de scanner steken. Déze ‘sjakos’ weegt 15 ton. Wij willen naar een systeem dat de risico’s in kaart brengt, op basis van enkele parameters waar dan artificial intelligence wordt op toegepast. Op die manier kunnen we een 100% scanning bereiken van de risicovolle containers. De douane is daarvoor een systeem aan het ontwikkelen. Mijns inziens is het tenslotte ook logisch dat de scanning op termijn gebeurt op de terminal, zodat de mogelijkheid niet bestaat om een scanning te ontlopen.”

Besteedt de privé voldoende aandacht aan dit probleem?
SF: “Absoluut. En ik wil ook het beeld bijsturen dat het hier allemaal zo lek is als een zeef. De drugsproblematiek is nu een CEO-materie geworden. Bedrijven krijgen zoveel vragen van politie en van douane, en worden zelf ook geconfronteerd met medewerkers die aangesproken en fysiek bedreigd worden. Dat gaat zeer ver. Eigenlijk moet je durven zeggen dat het probleem is doorgedrongen in elk niveau van de samenleving. De mate van geweld is in onze haven gelukkig nog van een andere orde dan in Rotterdam … Ik hoop dat het ook zo blijft.”

Elk jaar begint met grote verwachtingen over de digitalisering in de haven, maar aan het einde van elk jaar zeggen we ook weer: het kon toch beter.
SF: ”Ik begrijp die analyse. We staan inderdaad nog niet waar we gehoopt hadden te staan, al ben ik kritisch hoopvol. Tegen maart 2024 wordt het hele inkomende proces volledig hervormd (de containerafhandeling moet van Europa volledig digitaal, red.) en dat betreft een fundamentele verandering, voor iedereen. Dat is al over vijftien maand, dus we hebben nog heel veel huiswerk. Het is een concreet project waarmee we kunnen bewijzen dat digitalisering binnen de havencommunity nodig is en dat we dat ook als community kunnen realiseren.”
“Ik hoop ook dat in de flow van de digitalisering enkele andere projecten erdoor komen zoals de next mode of transport. Vandaag wordt een container gelost, en er is iemand in de haven die weet wanneer die container wordt opgehaald, op welke manier (truck, spoor of schip) en waar die naartoe gaat. Het probleem is alleen dat degene die de container lost, dat vaak niet weet op moment van de lossing. Dat proces is nog niet op elkaar afgestemd.”

Stel dat we hier volgend jaar terug zitten, wat wil u dan gerealiseerd zien?
SF: “Dan hoop ik echt dat we onder de rode vlag door zijn voor wat betreft de vergunningen voor ECA, om het in koerstermen te zeggen. We zullen de vergunning nog niet hebben, maar ik wil ze wel kunnen ruiken. En dan komen we weer bij mijn eerste punt: hoe pak je grote projecten aan. We moeten toch aan een investeerder kunnen zeggen dat indien hij of zij het traject volgt en aan alle regels voldoet, dat er dan aan het einde van de rit een vergunning wacht. Hoe kun je anders nog een perspectief bieden aan investeerders?”
“Daarnaast wil ik graag een brede publiekscommunicatie rond het belang van de haven opzetten. Het mag niet alleen een goednieuwsshow zijn want dat gelooft niemand, en ik wil daarbij de maatschappelijke issues waar we mee worstelen niet uit de weg gaan. We moeten als haven meer aan ons imago werken en uitleggen aan de mensen waarom we bijvoorbeeld op zoek zijn naar meer capaciteit. Op die manier zullen de mensen de haven ook beter begrijpen.”

Koen Dejaeger

“Zijn we vandaag in Vlaanderen nog wel in staat om grote projecten te realiseren?” Stephan Vanfraechem vraagt het zich luidop af. De uit West-Vlaanderen afkomstige algemeen directeur van Alfaport Voka maakt voor Flows een eindejaarsround-up over de grote dossiers in de Antwerpse haven. Vanfraechem deinst er niet voor terug om duidelijk te benoemen waar het schoentje wringt, maar hij toont zich ook gecharmeerd door de aanpak van de haven tijdens de opeenvolgende crisissen het afgelopen jaar. “We toonden als havencommunity een ongelooflijke veerkracht.”

De grote dossiers die vandaag de havengemeenschap bezighouden, hadden we mooi opgelijst, maar heel ver geraken we niet als we ons lijstje aansnijden. Gedreven vult Stephan Vanfraechem zelf aan wat zijn grootste bezorgdheid is, met name dat grote projecten nauwelijks vooruitgang maken.
“Het gaat zo tergend traag dat je je kan afvragen of ze nog wel te verwezenlijken zijn”, aldus Vanfraechem. “Neem nu het hele ECA-verhaal (Extra Containercapaciteit Antwerpen, red.). Dat gaat over de realisatie van extra containerbehandelingscapaciteit in het havengebied Antwerpen waarvoor de procedure van ‘complex project’ werd opgestart. Die werd in het leven geroepen om snelheid én rechtszekerheid te brengen in het uitvoeringsproces van grote projecten. Welnu, sta mij toe om te zeggen dat aan geen van beide criteria wordt voldaan. Het is nu al zes jaar een verhaal van voorstudies en mogelijkheden aftoetsen, maar de laatste rechte lijn is nog altijd niet in zicht.”

Hoe kan het anders met ‘grote projecten’?
Stephan Vanfraechem (SF): “Wat ik spijtig vind, is dat de politiek te vaak in een slachtofferrol kruipt. Politici verwijzen telkens naar regels en bestaande wetgeving, maar regels zijn niet gebeiteld in steen. Regelgeving is een gevolg van politieke besluitvorming. Dus is het een politieke keuze om die regelgeving zo te laten, of om ze te veranderen.”
“De Oosterweelverbinding toont dat het wél kan, maar ook daar plaats ik een kanttekening bij. Het is goed om tegemoet te komen aan verzuchtingen om een draagvlak te bekomen, maar moeten we dat tegen eender welke kostprijs doen? Dat is een oprechte bezorgdheid. Zelfs met het toekomstverbond rond Doel heb ik geen absolute zekerheid over een definitieve oplossing voor de containercapaciteit. Het is toch belangrijk dat je de afweging kunt maken tussen een algemeen belang en een particulier belang. Ik stel vast dat sommige actiegroepen daar geen onderscheid meer in maken. Niet allemáál, voor alle duidelijkheid. Ik erken dat er individuele belangen zijn van bijvoorbeeld omwonenden en die moeten ook worden gehoord. Maar ik heb soms het gevoel dat een breder algemeen belang of de stem van de partijen die voor zijn, amper nog worden meegenomen.”

Intussen is de fusie van de havens van Antwerpen en Zeebrugge een feit. Hoe kijkt u daarop terug?
SF: “Het onderwerp lag lange tijd heel gevoelig in beide regio’s, maar de complementariteit van de beide havens werd door de privébedrijven al veel langer gezien. Als er bepaalde spelers actief zijn in zowel Antwerpen als Zeebrugge, dan moet je het licht van de zon niet ontkennen, dan zijn er effectief synergieën mogelijk. ICO (International Car Operators) is daar een zeer mooi voorbeeld van.”
“De tijd is ook voorbij dat een keuze voor Zeebrugge een keuze tegen Antwerpen is, of omgekeerd. Er is nog wel werk aan de winkel. Vooral op het niveau van het havenbestuur zijn er toch redelijk wat uitdagingen. Het is dan ook een fusie van publieke autoriteiten, en de gevolgen zijn groter voor die publieke autoriteiten dan voor de privébedrijven. Zo zijn er een aantal praktische zaken die nog moeten worden uitgeklaard, zoals bijvoorbeeld de concessievoorwaarden en tarieven. Ook de invulling van de wet-Major is in Zeebrugge anders dan in Antwerpen, al is dat geen bevoegdheid van de havenautoriteiten.”

We hebben een heel bewogen periode achter de rug: de brexit, corona, dan de oorlog in Oekraïne. Welke lessen trekt u voor de haven uit die crisissen?
SF: “Waar ik bijzonder positief over ben, is de enorme veerkracht die de haven heeft getoond. Ik herinner me nog heel goed hoe we door corona werden overvallen, en we plots met allerlei vragen werden geconfronteerd waar we nog nooit mee te maken hadden. Telkens heb ik gezien dat we als haven heel snel schakelen. Altijd vonden we een way of working. Zeer verheugend overigens was de reactie van de douane na de inval in Oekraïne. Een van de concrete gevolgen was het blokkeren van alle Russische containers op de terminal. Daar heeft de douane heel snel geschakeld. Daarvoor ben ik hen erkentelijk, maar ik zou er nog het volgende aan willen toevoegen: ik zou graag hebben dat de douane in crisismodus blijft, want dan schakelen ze blijkbaar veel sneller.”

Wat betreft de drugsproblematiek zien we vooral een status quo. We horen vanuit de haven niets dan goede intenties, maar we krijgen het niet onder controle. Is dat een juiste analyse?
SF: “Na de veiligheidsconferentie in Antwerpen is het overleg met de privésector gelukkig hernomen, want dat was stilgevallen. Daarin speelt de Antwerpse procureur des konings, Franky De Keyzer, een zeer positieve rol. Als het gaat over het creëren van een algemeen kader, dan wil ik daar vanuit Alfaport absoluut wél bij betrokken zijn. Wij kunnen namelijk mee nadenken over de efficiëntie van maatregelen. Het doel is zeer duidelijk, maar is het middel wel zo efficiënt en kunnen we dat doel niet op een andere manier bereiken?”
“Zo is er bijvoorbeeld de vraag naar een 100% scanning van alle containers die in de haven passeren. Als ik dat lees als burger, zou ik zeggen: evident, maar vanuit Alfaport weten we dat het wel om 11 miljoen containers gaat. Het is trouwens ook niet zo eenvoudig als een ‘sjakos’ even onder de scanner steken. Déze ‘sjakos’ weegt 15 ton. Wij willen naar een systeem dat de risico’s in kaart brengt, op basis van enkele parameters waar dan artificial intelligence wordt op toegepast. Op die manier kunnen we een 100% scanning bereiken van de risicovolle containers. De douane is daarvoor een systeem aan het ontwikkelen. Mijns inziens is het tenslotte ook logisch dat de scanning op termijn gebeurt op de terminal, zodat de mogelijkheid niet bestaat om een scanning te ontlopen.”

Besteedt de privé voldoende aandacht aan dit probleem?
SF: “Absoluut. En ik wil ook het beeld bijsturen dat het hier allemaal zo lek is als een zeef. De drugsproblematiek is nu een CEO-materie geworden. Bedrijven krijgen zoveel vragen van politie en van douane, en worden zelf ook geconfronteerd met medewerkers die aangesproken en fysiek bedreigd worden. Dat gaat zeer ver. Eigenlijk moet je durven zeggen dat het probleem is doorgedrongen in elk niveau van de samenleving. De mate van geweld is in onze haven gelukkig nog van een andere orde dan in Rotterdam … Ik hoop dat het ook zo blijft.”

Elk jaar begint met grote verwachtingen over de digitalisering in de haven, maar aan het einde van elk jaar zeggen we ook weer: het kon toch beter.
SF: ”Ik begrijp die analyse. We staan inderdaad nog niet waar we gehoopt hadden te staan, al ben ik kritisch hoopvol. Tegen maart 2024 wordt het hele inkomende proces volledig hervormd (de containerafhandeling moet van Europa volledig digitaal, red.) en dat betreft een fundamentele verandering, voor iedereen. Dat is al over vijftien maand, dus we hebben nog heel veel huiswerk. Het is een concreet project waarmee we kunnen bewijzen dat digitalisering binnen de havencommunity nodig is en dat we dat ook als community kunnen realiseren.”
“Ik hoop ook dat in de flow van de digitalisering enkele andere projecten erdoor komen zoals de next mode of transport. Vandaag wordt een container gelost, en er is iemand in de haven die weet wanneer die container wordt opgehaald, op welke manier (truck, spoor of schip) en waar die naartoe gaat. Het probleem is alleen dat degene die de container lost, dat vaak niet weet op moment van de lossing. Dat proces is nog niet op elkaar afgestemd.”

Stel dat we hier volgend jaar terug zitten, wat wil u dan gerealiseerd zien?
SF: “Dan hoop ik echt dat we onder de rode vlag door zijn voor wat betreft de vergunningen voor ECA, om het in koerstermen te zeggen. We zullen de vergunning nog niet hebben, maar ik wil ze wel kunnen ruiken. En dan komen we weer bij mijn eerste punt: hoe pak je grote projecten aan. We moeten toch aan een investeerder kunnen zeggen dat indien hij of zij het traject volgt en aan alle regels voldoet, dat er dan aan het einde van de rit een vergunning wacht. Hoe kun je anders nog een perspectief bieden aan investeerders?”
“Daarnaast wil ik graag een brede publiekscommunicatie rond het belang van de haven opzetten. Het mag niet alleen een goednieuwsshow zijn want dat gelooft niemand, en ik wil daarbij de maatschappelijke issues waar we mee worstelen niet uit de weg gaan. We moeten als haven meer aan ons imago werken en uitleggen aan de mensen waarom we bijvoorbeeld op zoek zijn naar meer capaciteit. Op die manier zullen de mensen de haven ook beter begrijpen.”

Koen Dejaeger