“Modus vivendi vinden tussen spoor- en terminaloperator”

Maritieme trafiek wordt beschouwd als een ‘driver’ voor een modal shift naar het spoor. Verschillende spooroperatoren die eenzelfde terminal aanlopen zorgen echter voor een complexe situatie, zodat een optimalisatie nodig is.

De schakel tussen zee en spoor en de samenwerking tussen terminal- en spooroperatoren vormden het centrale thema tijdens dag 1 van het ‘Market Place Seminar’ dat gezamenlijk door UIC en Fiata werd georganiseerd onder de noemer ‘Rail Crossroads’.

In zijn openingstoespraak zei uittredend FIATA-voorzitter Francesco Parisi dat er een potentieel én een nood is voor het spoor om marktaandeel te winnen. “Het maritiem vervoer wordt beschouwd als een ‘driver’ voor een modal shift naar het spoor. De negen spoorcorridors in het TEN-T-netwerk hebben allemaal hun begin- of eindpunt in een zeehaven. Daarom is een efficiënte uitwisseling tussen zee en spoor zeer belangrijk.”

Havens en spoorinfrastructuur

De Antwerpse haven behandelde in 2014 18 miljoen ton met het spoor, verdeeld over zo’n 250 treinen per dag. Er zijn meer dan 200 containerspoordiensten per week naar 70 bestemmingen in negentien landen. Om het spoorvolume nog verder op te trekken, heeft de haven een Masterplan.

“De belangrijkste uitdagingen zijn de logistieke keten, de schaalvergroting van schepen en volumes en duurzaamheid. Dat wil zegen de sociale aanvaarding van havens en transportoperatoren. Voor die laatste uitdaging is het belangrijk om het aandeel van duurzame modi te verhogen”, zegt Koen Cuypers van het Antwerpse Havenbedrijf. Hij berekende dat als 20% van een containerschip met 14.000 teu met het spoor vervoerd wordt, daarvoor veertien treinen nodig zijn.

Deurganckdoksluis

Om de modal split van het spoor op te trekken is er volgens hem nood aan goede infrastructuur. Met de Liefkenshoekspoortunnel en de Deurganckdoksluis accommodeert het havenbedrijf die groei reeds.

“Met het in 2013 samen met essenscia en Alfaport opgerichte Antwerp Rail Port ondersteunen we projecten en bedrijven bij het verbeteren van het verspreid vervoer in de haven en we werken ook nauw samen met netwerkbeheerder Infrabel”, aldus Cuypers nog. Een optimalisatie van de ‘last mile’ is volgens hem heel belangrijk.

“Er zijn twaalf vrachtoperatoren actief op het spoornet en dat zorgt inderdaad voor complexe ‘last mile’-operaties”, geeft Michel Geubelle van Infrabel toe. Er zijn volgens hem al afspraken met de zeehavens om de samenwerking te optimaliseren.

Maritiem versus continentaal

Tom Paeshuys van intermodaal operator IFB vindt maritieme trafiek moeilijker dan continentale, omwille van onder meer het onevenwicht tussen in- en uitgaande stromen, het verspreid beeld en kosten zoals drop off en pick-up fees, enzovoort. “Congestie in de haven kan het spoor vooruit helpen. De binnenvaart is een oplossing op de korte afstand en de vrachtwagen lijdt onder de congestie op de snelwegen”, zo zegt hij. Het beste is volgens hem om maritieme en continentale vracht te combineren.

De  belangrijkste uitdagingen voor het spoor in de haven volgens Karl Zöchmeister van Rail Cargo Austria zijn de stiptheid en de kwaliteit van het spoorvervoer, het gebrek aan communicatie en informatie, het tekort aan ruimte en capaciteit, congestie, teruglading en monopolies. Even cruciaal zijn de kosten voor shunting en kaaitransfers, flexibiliteit voor zowel slots, wagons als processen, de administratieve complexiteit en de ultragrote containerschepen.

Terminal operaties

Edwin Moehlig, managing director van de Antwerpse spoorlogistieker Rail & Sea, wijst eveneens op de complexiteit die ontstaat wanneer verschillende spooroperatoren zich op dezelfde terminal aanbieden. “Misschien zijn tijdslots nodig”, suggereert hij. Andere redenen tot bezorgdheid zijn onder meer het feit dat operatoren niet mogen raken aan de wagons van andere operatoren en dat de toegang tot een terminal of tot een hoofdspoorlijn niet altijd flexibel verloopt. “Operatoren kunnen de infrastructuur blokkeren voor andere operatoren tot de volgende shunting plaatsvindt. Dat is een kritiek probleem”, vindt hij. Hij vraagt zich tevens af of operaties ’s nachts kunnen bijdragen aan een optimaal gebruik van de aanwezige spoorinfrastructuur.

Doordat terminaloperatoren voorrang geven aan het lossen van het schip worden slots vaak gemist. “Er moet een ‘modus vivendi’ gevonden worden tussen de terminal- en de spooroperator. Dat kan ervoor zorgen dat de capaciteit beter benut wordt”, gelooft Moehlig. Ook neutraliteit ten opzichte van de spooroperatoren, communicatie, betere 'track & trace'-mogelijkheden en de mogelijkheid voor kleine reparaties en controles op de terminal, zijn volgens hem elementen die de operaties op de terminal kunnen vooruit helpen.

Terminals PSA

Op de terminals van PSA in de haven van Antwerpen heeft het spoor, wat de rechtstreekse verbindingen op de terminal betreft, slechts een aandeel van 3%. Filip Merckx van PSA ziet een groot potentieel voor het spoorvervoer inclusief nieuwe spoorproducten door de verhuis van MSC naar het Deurganckdok. Inclusief transshipment zullen daar 12 miljoen teu behandeld worden. Import en export zal goed zijn voor 5 miljoen teu. Belangrijkste succesfactoren voor het spoor volgens Merckx zijn de kritische massa, middellang tot lang afstandsvervoer, uitgebalanceerde stromen en bundeling van volumes. Hij vraagt zich wel af wie zich wil engageren voor het spoorvervoer. Daarnaast is er de sterke concurrentie van de binnenvaart en de truck en de spoororganisatie die soms moeilijk te begrijpen valt.

“Breakbulk is anders omwille van de planning, vergt veel flexibiliteit en een goede samenwerking op de terminal”, zegt Maarten Geerardyn van NHS. “De terminal wordt vaak gebruikt als een ‘extended warehouse’. Onze spoorinfrastructuur is niet meer aangepast aan de moderne noden, zodat we gaan investeren in nieuwe sporen voor volle treinen”. Wat het spoor volgens hem nodig heeft is een betere samenwerking, een oplossing voor het verspreid vervoer, het clusteren en bundelen van volumes en een oplossing voor de last mile. (KH)