Flows Event - "Antwerpen heeft drie megacontainerterminals snel nodig”

Antwerpen haalt voordeel uit de herschikking in de lijnvaartsector. Maar als de Scheldehaven jaren moet wachten op bijkomende containerbehandelingscapaciteit, zal ze marktaandeel verliezen, was op ‘Flows Shipping Trends’ te horen.

“Normaal ben ik een optimist, maar nu ben ik pessimistisch gestemd”, verklaarde Walter Van Mechelen. “Het grote probleem voor Antwerpen is dat het in België vijf tot zes jaar duurt voor een grote beslissing genomen wordt. Als we zo lang moeten wachten op extra capaciteit voor containerbehandeling, dan zal Antwerpen de kansen die zich aandienen, volledig missen. We moeten de politiek overtuigen dat ze snel moet schakelen. We hebben drie grote containerterminals nodig, anders zal Antwerpen marktaandeel verliezen.”

Megaterminals

De voorzitter van Alfaport reageerde daarmee vanuit het publiek op de discussie die zich in het eerste panelgesprek over containerlijnvaart op ‘Flows Shipping Trends 2018’ ontspon. In dat debat beklemtoonde Rob Harrison, CEO van DP World (tweede van rechts op foto 1), de nood aan megacontainerterminals die elk zowat 6 miljoen teu per jaar kunnen verzetten.

Omdat verwacht mag worden dat de drie nieuwe allianties de markt in de komende vijf à tien jaar zullen overheersen, is er volgens Harrison nood aan drie van die terminals in Antwerpen. Hoe sneller die er zijn, hoe beter, liet hij verstaan.

“Antwerpen is in termen van capaciteit en aandeelhoudersstructuur in de terminals momenteel relatief goed gepositioneerd ten opzichte van de concurrerende havens. De vooruitzichten zien er positief uit, maar Antwerpen heeft ook zijn uitdagingen.” Op dat punt pikte Van Mechelen in met zijn pleidooi voor een snelle beslissing over extra containerbehandelingscapaciteit.

Gevaar voor overcapaciteit

Harrison was niet blind voor het gevaar van een enorme overcapaciteit waar Lars Jensen, CEO van SeaIntel (tweede van links), in zijn voorafgaande uiteenzetting op wees. Maar hij was het met Jensen eens dat havens en terminaluitbaters geen andere keuze hebben dan mee te stappen in het verhaal van de schaalvergroting aan de kant de rederijen.

“Om in het spel mee te spelen moet je eerst je capaciteit opbouwen. Als je niet in staat bent de steeds grotere schepen te behandelen en aan dek 25 breed en twaalf hoog te gaan, dan doe je gewoonweg niet mee. Dat is de eerste vereiste waaraan je moet voldoen”, stelde Harrison.

Hij verwees onrechtstreeks naar de scoop die analist van Alphaliner Stefan Verberckmoes (derde van links) net voordien bracht: de nieuwste reuzenschepen van CMA CGM en wellicht ook MSC worden groter dan verwacht.

Groei containertrafiek

Eugene Vanfleteren, managing director van CMA CGM Belgium (eerste van links), reageerde op de analyse van de lijnvaartmarkt die Verberckmoes maakte. “2018 wordt nog een moeilijk jaar, met een groei aan aanbodzijde die niet afgestemd is op die van de markt. Maar vanaf 2019 komen de kaarten anders te liggen. De vraag in de lijnvaartsector zou dan tot tweemaal sneller kunnen groeien dan de economie in het algemeen”, is zijn inschatting.

“Op voorwaarde dat niet een groot aantal andere carriers extra capaciteit in de vaart brengen”, voegde Vanfleteren daar wel in één adem aan toe.

Verberckmoes had er in zijn uiteenzetting al op gewezen dat de kans dat dit gebeurt, ondanks de al bestaande overcapaciteit wellicht klein is. Een van de factoren die hij aanstipte, is dat de prijzen die scheepswerven vandaag hanteren, zeer verleidelijk zijn voor reders om nieuwbouworders te plaatsen. “MSC krijgt zijn nieuwe schepen van 23.500 teu voor 135 miljoen dollar gebouwd. Maersk betaalde enkele jaren geleden 185 miljoen dollar voor zijn eerste schip van 18.300 teu”, gaf hij als voorbeeld.

Ondanks de voortschrijdende consolidatie in de lijnvaart loert een nieuwe tarievenoorlog volgens hem nog steeds om de hoek. “Je hebt maar twee carriers nodig om een tarievenoorlog te starten.” Bij de Ocean Alliance ziet hij bovendien een “enorme druk” om marktaandeel te verwerven.

Hinterland

Omdat maritiem vervoer meer een commodity wordt en klanten steeds vaker een totaaloplossing vragen, ziet de managing director van CMA CGM Belgium de carriers ook meer landinwaarts kijken om het verschil te maken.

De twee analisten in het panel plaatsten daar kanttekeningen bij. Jensen vond die strategische keuze gegrond, maar herinnerde eraan dat rederijen dat pad al vaker hebben bewandeld, en lang niet altijd met succes. Verberckmoes stelde zich vragen over de afwikkeling van de groeiende trafieken aan landzijde. “De mobiliteitsproblematiek die we vandaag kennen, is van een andere orde dan vroeger.”

Vanfleteren was het met hem eens dat daar een grote uitdaging ligt. “We hebben nood aan goede verbindingen met het hinterland, aan consolidatie van die trafiekstromen, aan meer frequentie. Als wij er niet in slagen om dat te doen, ken ik een haven ten noorden van ons die dat wel zal doen.”

Digitalisering

Erwin Hoefkens, CCO van NxtPort (eerste van rechts), ziet in digitalisering en datasharing een deel van het antwoord. De sector heeft op dat vlak een keerpunt bereikt, opperde hij.

Harrison trad hem bij met de opmerking dat de scheepvaartindustrie tot op heden “intransparantie verkocht heeft”. Jensen zag in de cultuur van wantrouwen in de sector de grootste struikelblok. Hij raamde de impact van digitalisering op de tewerkstelling op 30.000 tot 100.000 arbeidsplaatsen. “Maar er zullen meer hooggeschoolden op lokaal niveau nodig zijn”, voorspelde hij.

(Bijkomende foto's van het 'Flows Shipping Trends Event' zijn te vinden op de Event Page.)

Jean-Louis Vandevoorde